(Test)Triumph Street Triple vs. Yamaha MT-09: Dobré vyhlídky

Dokáže si úspěšný ostrovan skutečně udržet své postavení ve srovnání s horkou japonskou novinkou? Pojeďme to zjistit!

Cvak, zaskakuje třetí rychlost. A teď plný plyn! Přední kolo ihned ztrácí kontakt s vozovkou, vznáší se na šířku dlaně nad asfaltem, jako u biků v MotoGP. Pískání podobné turbodmychadlu se mísí s plně znějící zvukovou kulisou v podání tříválce. I pocitově to připomíná, jako by tam turbo někde opravdu bylo. Yamaha MT-09 s chutí vyhání otáčky do výšin, plynule táhne víc a víc a v mžiku polyká rovinky mezi zatáčkami. Už jsme se zmínili o tom, že má výkon 115 k? Ale pryč od hlasitých úvah, zpět k jízdě! Další zatáčka je na dohled. Krátký pohled na digitální tachometr: ukazuje třímístné číslo. Co je moc, to je moc! Teď zatnout zuby a tvrdě brzdit. Hlavně to ale nepřehnat, chorvatský testovací stroj totiž nemá ABS. Radiální brzdové čelisti se srdnatě zakusují do kotoučů, obrácená přední vidlice se ponořuje hlouběji a hlouběji. Brzdy lze dávkovat jedna báseň. Vzhledem k poměrně netransparentní odezvě přídě je to jistě výhoda. Další pohled na tachometr potvrzuje, že rychlost je přiměřená k tomu, aby šlo „emtéčko“ poslat do zatáčky. Yamaha se sklápí do náklonu, na bezvadném asfaltu následuje určenou stopu stabilně, i když s neutralitou to nepřehání. Jestlipak to záleží na pneumatikách? Ouha, zapomínáme podřadit. Je to ale jedno, 2000 otáček postačuje k tomu, aby se MT s dostatečným výkonem svižně katapultovala ze zatáčky. Vskutku skvostný motor, tenhle nový tříválec z Japonska.

To jsme zvědaví, jestli si několikanásobný vítěz různých testů Triumph Street Triple nechá tak rychle sebrat vítr z plachet. Ve zpětném zrcátku se blýská Streetův nezaměnitelný dvojitý reflektor. Příslovečně se lepí modelu MT-09 na zadek. Jenže: záleží na motorce, nebo na tom, jak moc jí testovací jezdec nasazuje ostruhy?
Přiškrtit tempo, vyhodit blinkr a hurá na nejbližší parkoviště k týmové debatě. Koneckonců, nejsme na závodech. Při takovémto posuzování se domněnky nejlépe potvrdí na pneumatikách. Jestliže ještě před nedávnem stál motocykl při prezentaci na nejmodernějších pneumatikách Bridgestone S 20, nyní má nazuty Dunlopy D 214. Tyto pneumatiky se sice neustále objevují jako prvotní výbava u nových modelů (např. Kawasaki Z800), v seznamu výrobků na webových stránkách Dunlopu byste je ale hledali marně. Je znát, že o zbrusu novou konstrukci se v žádném případě nejedná. Jestlipak tím Street, který jede na pneumatikách Diablo Rosso od Pirelli, získá rozhodující výhodu?

Britský stroj suverénně a ležérně pózuje na pobřeží Středozemního moře. Ví proč. Od začátku jeho existence se totiž postupně rozšiřovala sbírka pochval na jeho báječný motor. Zamilovali se do něj dokonce i mnozí profesionální testovací piloti. Se svým obdivuhodně silným točivým momentem a smělou ochotou k vytáčení dává Triple dodnes na frak celé scéně naked biků střední třídy (viz například srovnávací test v Motocyklu 7/2013). Emocionálně dovede zapůsobit i zdvihový objem 675 kubických centimetrů. Tohle u Triumphu umějí vskutku působivě. Přesto se směrem k Hinckley valí stále znovu přání „trochu větší zdvihový objem“. Mezi modely Street Triple a Speed Triple s agregáty o velikosti 675 a 1050 kubíků se ostatně z hlediska spalovacích prostor rozevírá velmi široká mezera. A právě do té se nyní strefuje Yamaha. Zcela podle motta „risk je zisk“ posílají nyní Japonci na trh svůj tříválec se zdvihovým objemem 847 cm3, který může přilákat jak zákazníky s litrovými naked biky, tak ty se všestrannými motocykly okolo 600 kubíků. Tři válce, 88 newtonmetrů a výkon 115 koní, to vypadá na perfektní silniční motor, 190 kilogramů s plnou nádrží pak předesílá schopnost agilní změny směru. Přesně stejně těžký Triumph tak na papíře poněkud bledne. Lahodně naservírovaných 106 k a 68 Nm přitom ale na veřejných komunikacích zcela jistě stačí, nebo ne?

Výměna motocyklů! Sotva vyjedeme, předjede Yamaha Triumph (pozn. red., po zadním kole!). Copak musí královnu a její říši pokořit zrovna takhle? Ne, to určitě ne. Krátký převod na jedničku a od rozjezdu využitelná síla ale k jízdě s jedním kolem ve vzduchu neobyčejně svádí. Při důrazném otočení plynovou rukojetí se MT-09 vzpíná zcela sama od sebe. Triumph se naopak žene svižně kupředu i bez akrobatických kousků a oběma koly spočívá pevně na asfaltu. Je to dáno jeho poněkud sportovnějším odstupňováním převodovky – jednička a dvojka jsou pořádně dlouhé, všechny ostatní rychlosti pak mají převod značně krátký. Nicméně je to ale na předek orientované rozložení hmotnosti, co drží přední kolo na zemi. Na předním kole Triumphu totiž spočívá o celých sedm kilogramů více. Jezdec na Triplu si tak užívá znatelně lepšího citu pro přední kolo a profituje z vydatnější přilnavosti. Ve spojení s tuhým podvozkem se toho dá skvěle využít k tomu, aby Yamaha nezůstala na pobřežních silničkách sama. Takže podřadíme s čistě a tiše zaskakující převodovkou o dva stupně a rychle za jednokolým banditou. Motor jde bez váhání za plynem, vytáčí se volně celým širokým spektrem otáček, podmalovaným bručivou zvukovou kulisou. Je fantastické, jak stejnoměrně a vždy ovladatelně se výkon vyvíjí. Stejně tak, jen s ještě větším zátahem, si počíná motor Yamahy pojmenovaný CP3. Také on má čistou odezvu a perlí minimálními reakcemi na změnu zatížení. Ovšem pouze pokud je zvolena zdánlivě nejkrotší ze tří charakteristik motoru (B). Módy A a Standard jsou naladěné tak agresivně, že se dokonce i opatrné přidání plynu dočká tvrdé reakce – zkrátka vyšší dívčí jemné práce s plynovou rukojetí, kterou ale není na škodu si občas zopakovat. Jelikož všechny režimy poskytují stejný výkon na zadním kole a liší se pouze v reakci na plyn, nestojí nic v cestě tomu, navolit jednoduše B a radovat se z úžasně jemné odezvy. Avšak v režimu A se z MT-09 stává ten pravý chuligán, který má potřebu se neustále podepisovat na asfalt a panáčkovat na výjezdech. Tvrdé reakci při změně zatížení v tomto režimu se dá předejít tím, že myslíte hodně dopředu a snažíte se nikdy úplně nazaklapnout. Odměnou vám pak je vpravdě živelná radost motoru z každého plného plynu.

Stejně jako u Yamahy záleží také u Triumphu na jezdcově náladě, na kterou rychlost bude vyklouzávat ze zatáček. Lhostejno, jestli na dvojku nebo na čtyřku, motor to kvituje s podobně jadrným tahem. Na rovinkách je ale třeba sebrat odvahu, držet plyn až do pětimístných otáček, jinak se MT ztratí z dohledu. Proč ale sbírat odvahu? No dobře, Triumph není zrovna žádným tichošlápkem, od 7000 otáček vřeští na celé kolo, aby bylo jasné, že ve spalovacích prostorách je pořádně rušno. Naštěstí se už ale cesta stáčí směrem od pobřeží, nahoru do průsmyku Stara Vrata.

Od protáhlých rychlých oblouků až po pomalé „vracáky“ je od této chvíle všechno k mání a Street Triple se dostává do svého živlu. Všemi myslitelnými poloměry krouží naprosto neutrálně, promptně reaguje na úpravy kurzu a piští na špatné vozovce. Obrácená vidlice bez možnosti nastavení a pružicí jednotka, u níž lze nastavit pouze předpětí, mají čistou odezvu a jak výmoly, tak po sobě následující vlny na vozovce vyžehlí dohladka. Lze se plně soustředit na držení stopy a radovat se z hravé ovladatelnosti. Sklápět, překlápět, držet plyn. Je to tak snadné a dynamické…

Náskok Yamahy se zmenšuje. V zatáčkách nedovede MT-09 svého většího zdvihového objemu využít. Ne snad, že by se jí nedostávalo ovladatelnosti, je to spíš kombinací starší konstrukce pneumatik a poněkud pohodlně dimenzovaného podvozku. Projevuje se to trochu tvrdošíjným chováním při zatáčení, které vyžaduje silnější přitažení řídítek, aby si Yamaha udržela určenou stopu. Potom je tu pružicí jednotka, která se horko těžko i s přestaveným útlumem dovede ubránit sklonu k pumpování zádi. Když se ale trochu zmírní tempo (a tím v žádném případě nemyslíme vyhlídkový rytmus), vše funguje výborně, limity pružicích prvků ustoupí do pozadí a člověk se těší z agilní reakce na plyn.

Oba motocykly se na vrchol v nadmořské výšce 955 metrů vyšplhaly. Při dalším přestupu přišla řeč na rozdílná uspořádání sedla. V sedle Street Triplu sedíte jako gazela připravená k úprku. Ne příliš agresivně, aby všechny svaly čekaly pouze na to, až je pustíte ze řetězu, ale také ne natolik zdrženlivě, aby nebylo možné rychle přejít do útoku. Nohy jsou skrčené ve sportovním úhlu, pozice řídítek je v optimální výšce, takže je trup lehce předkloněný.

Zcela jinak je tomu u Yamahy. Zde pilot dřepí hluboko uvnitř motocyklu. Výška sedla pouhých 810 milimetrů ve spojení s vysoko připevněnými řídítky umožňují zaujmout pozici sezení, která připomíná spíš cestovní enduro než naked bike. Na MT-09 sedíte vzpřímeněji a uvolněněji. Pokud ve vás její temperamentní motor vzbudí závodnické ambice, posaz naopak evokuje klidnou suverenitu. Na konci dne je to navzdory velmi úzkému polstrování v pozitivním slova smyslu znát. I po mnohahodinové testovací jízdě sedíte v sedle MT uvolněně, zatímco v sedle Street Triplu je to už zdlouhavé a nepohodlné. Díky nízké spotřebě obou biků, která se pohybuje okolo 4,6 litru, nejsou třísetkilometrové etapy žádným velkým uměním. Velkou pochvalu si zaslouží zejména MT se svým o poznání větším zdvihovým objemem. Nadupaný, a přece tak skromný agregát – to odpovídá současným trendům a šetří peníze. A navíc se jedná o lákavou nabídku. Za cenu 199 990 Kč bez a za 219 990 Kč s ABS člověk dostane motocykl s vynikajícím zpracováním a grandiózním tříválcovým motorem. Takový nabízí nepochybně i Triumph, ten včetně ABS stojí zhruba o 6000 Kč víc. Zato láká svým tužším podvozkem, u kterého lze nastavit pouze předpětí. Jedno je ale jisté už teď, na konci sezony: MT-09 má ty nejlepší vyhlídky, aby svou existenci zúročila v pořádný úspěch.


 

TECHNICKÉ ÚDAJE:

 

 

Vydáno: 25. 02. 2014

Autor: Petr Slezák, foto MPS (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: motocykl-online.cz

Aktuální nabídka: Triumph Speed Triple bazar