(Test)Tři GS, která změnila svět

Za více než třicet let bavoří řady GS se v jejím menu objevilo hodně typů, milníky však byly z hlediska vývoje kategorie cestovního endura a fenoménu GS jen tři.

BMW R 100 GS, R 1100 GS, R 1200 GS LC.

Typ R 100 GS bylo prvním GS s velkou kapotáží typu dakar. R 1100 GS přišlo se zásadním teleleverem a čtyřventilovým motorem a R 1200 GS LC se představilo s prvním vodou chlazeným boxerem a mokrou spojkou.

Za všechno mohou soutěže Paříž–Dakar (od 1979) a Rallye faraonů (od 1982), bez nich by žádné velké cestovní enduro ve formě, v jaké jej známe dnes, pravděpodobně nevzniklo. BMW bylo jedním z prvních, ne-li vůbec první, kdo připravil pro běžnou populaci mašinu tohoto typu, tehdy R80 G/S. Nevědomky tak byla založena nová kategorie, která nyní, po více než třiceti letech existence, válcuje všechny ostatní typy motocyklů, včetně donedávna uctívané kategorie litrových supersportů – toho „nejvíc“, co motocyklový průmysl dokázal nabídnout. Dnes je situace jiná, pomyslná válka se přesunula z hladkého asfaltu do pouští, stepí a pralesů.

 Motocykly 3x BMW GS


R 100 GS, traktůrek de luxe

Od dědečka, jak svému žlutočernému GS s 30 000 kilometry Martin přezdívá, příliš mnoho nečekáte. Vzhled jasně vypovídá o době, ve které byl stroj postaven (i když mně se to třeba líbí). Všude vedou nějaké železné trubky s různými plechovými a nepříliš vzhlednými výztužemi, hliníkové odlitky z pískových forem jsou hrubé a skoro neopracované, na dnešní poměry asi desetkrát předimenzované. Konstrukce dává (a již tehdy dávala) tušit nerozbitnost, popř. snadnou opravitelnost, která se mnohokrát potvrdila nejen při dálkových soutěžích, ale i mezi běžnými majiteli. Martinovo R 100 GS je r. v. 1991, tedy z tzv. druhé generace paraleverů 1991–1995. Od prvních ročníků z roku 1988 (představení 1987) se liší především velkou palubní deskou s tachometrem a otáčkoměrem a kontrolkami z cestovní řady K, změnily se ovladače na řídítkách, přibyla 12V zásuvka (již tehdy!) a změnily se barevné kombinace.

 Motocykly 3x BMW GS


Na starém stovkovém „géesu“ jsem předtím nikdy neseděl a vpravdě jsem se na jízdu hodně těšil. Vím, že stroj klame zjevem a že jeho jízdní vlastnosti umějí velice překvapit, slýchával jsem o tom a čekal, jak zapůsobí na mě. Pocit v sedle je velice emotivní. Ohromná široká a vysoká řídítka s hrazdou otáčejí předním jednadvacetipalcovým kolem v klasické teleskopické a řádně skloněné vidlici zcela snadno. Sedlo je nízké, pohodlné a poměrně vzadu, plechová nádrž a obstarožní palubní deska ve mně vzbuzují protichůdné pocity. Chvíli mám pocit, že sedím na veteránu, po chvíli řídím cestovní koráb, a když si stoupnu do stupaček, připadám si jako na opravdové staré dakarovce. Motor je neuvěřitelně vlídný, klopný moment není ani zdaleka tak velký, jak se o starém boxeru říká. A ovladatelnost? Na mých oblíbených Mitaskách M-07 mašina zatáčí sama, stačí naznačit a krásně vykroužíte v požadované stopě čistý rádius. Přední kolo má výbornou odezvu a při velkém náklonu na mezi adheze, při začínajícím driftu zadního kola, se motorka chová jako velký funbike. 21“ přední kolo, zařízlé v asfaltu, pevně stanovuje směr, zadním kolem malujete drift. A stejně to funguje na štěrku a hlíně. Hned jsem si vzpomněl na svůj bývalý Africa Twin RD-04, agilitu a hravost.

 Motocykly 3x BMW GS


Motor má z dnešního pohledu charakteristiku starého neturbeného dieselu, R 100 GS zrychluje plynule, bez škubání a s menšími vibracemi než novější R 1100 GS – alespoň co se jejich vnímání skrz řídítka, stupačky a sedla týče. Chybí mu šestka, na dálnici tak trpíte, protože motor stejně jako u Africa Twinu zbytečně přetáčíte, i oněch šedesát koní by šestý stupeň zvládlo. Motor se cítí nejlépe uprostřed svého otáčkového spektra, při konstantním tempu vibrace zmizí úplně, jemné pulzování vnímáte pouze při akceleraci. Převodovka řadí sice pomalu, ale lehce a přesně. Martin podvozku dopřál vpředu nové progresivní pružiny a zadní celou centrální jednotku od fy Hyperpro, což prý motorce nesmírně pomohlo. S novějšími podvozky se zavěšením telelever se chování vůbec nedá srovnat – R 100 GS je klasika, která se vede přesně tak, jak je endurista zvyklý. Přední kolo udává směr, celý stroj je až překvapivě vyvážený a výborně ovladatelný ve stupačkách. Ochrana před větrem mě překvapila neméně stejně jako jakýsi jogínský klid při jízdě okreskami. Vůbec mě to nenutí spěchat, řeším ladnost jízdy, baví mě bafání motoru. Hledám kovové zvuky z kardanu, které tak moc nemám rád u nových generací snad všech motocyklů na trhu. Nic. Ticho, jen občas jemné, tlumené mlasknutí – třeba při zadrncání na železničním přejezdu. Jen ta přední brzda je žalostná, sorry, Márty. Ten jeden kotouček na to opravdu nemá – ani s tehdy slušným dvoupístkovým Brembem (pístky proti sobě). Kick páka vypadá důležitě, ale když náhodou dojdou volty, potěší. Stejně jako dvoukohoutová nádrž a vyhřívané rukojeti – no řekněte, kdo to na sériové motorce v roce 1991 měl?

 Motocykly 3x BMW GS


Ze všech tří strojů tento nejméně poničíte, když vám upadne nebo zahučí do rokle. Kdo rád spěchá a třeba i po dálnici, ten si ale staré GS neoblíbí.

 Motocykly 3x BMW GS


Blatníkem vpřed, R 1100 GS

Tátovo GS z roku 1997 (začátek výroby 1994) má najeto 49 000 km a kromě vyššího plexištítu je zcela sériové a původní. Stejně jako Martinovo R 100 GS je v top stavu, seřízené a zcela bez podvozkových či motorových vůlí, o bouračce ani nemluvím. BMW namontovalo ABS jako jeden z prvních motocyklových výrobců vůbec, vstřikování paliva Bosch v roce 1994 také neměl každý. U tohoto R 1100 GS nenastartujete s bočním stojanem, to značí přítomnost první řídicí jednotky, novější již ohřátí stroje na neutrál na bočním stojanu povolila.
Konstrukce stroje byla v roce 1994 zcela nová a motocyklový svět zásadně šokovala. BMW u celé své řady boxerů vestavělo nový čtyřventilový jednovačkový motor jako nosný prvek s pomocnými ocelovými rámy – podsedlovým a pomocným rámem hlavy řízení. Přední kolo se zmenšilo na 19“ a celkově se stroj zaměřil na použití na silnici, opticky mu dominuje velká 24litrová nádrž a monstrózní blatník, který žene vzduch do olejového chladiče pod předním světlem. Poprvé se dala měnit výška sedla – buď 840 nebo 860 mm, zadní sedlo je odnímatelné. I přes to, že má menší přední kolo, je stroj mnohem vyšší, tlustší, zkrátka mohutnější a budí z trojice největší strach. Především manipulace na místě je znatelně nejsilovější, staré R 100 GS má motor položený skoro na zemi, a tím i těžiště. R 1100 GS je celkově vyšší, s výše umístěným motorem a jeho kila při pomalé jízdě a třeba při tlačení do garáže cítíte nejvíc. Ergonomie je nastavena na cestování, sedlo je široké, řídítka jsou poměrně vpředu a nahoře, na nové R 1200 GS se sedí spíše jako na supermotu, více vpředu, o poznání více nahoře a řídítka jsou hodně dole – po přesednutí ze 100 a 1100 jsou až silničářská.

 Motocykly 3x BMW GS


Telelever bezpochyby usnadňuje řízení v pomalých zatáčkách, řídítka se zdají být jakoby volná. Při běžné jízdě po městě nebo horských vracečkách je řízení velmi příjemné, ladné, přední kolo působí lehce. Čitelnost předního kola se ovšem vytrácí. Jakmile vjedete na nezpevněný povrch, široká pneu ztrácí vedení v přímém směru a krátký rozvor nedovoluje příliš dlouhé drifty, z hlediska zábavy je staré R 100 GS mnohem dál. Nastavení podvozku na R 1100 GS patří k velmi měkkým. Centrála lze regulovat v předpětí ručním kolečkem, přesto především při zatížení dvěma osobami zůstává podvozek poměrně houpavý. Mně to třeba vyhovuje, vyšší zdvihy podvozku mám rád. Nemám ale rád kinematiku teleleveru. Proč se předek při brzdění nepotápí? Ze stejného důvodu, proč řídítka kopou na každém hrbolu. Přední kolo nepruží šikmo pod úhlem teleskopické vidlice jako u běžného stroje, ale víceméně kolmo nahoru, překážku nepřejíždí, ale naráží do ní. Při tvrdém brzdění sice čumák stroje neklesá, ale ani vidlice na hrby prakticky nereaguje. Naopak při rychlé jízdě na dálnici je „kývačkovský“ přednes teleleveru moc fajn. Uklidňuje.

 Motocykly 3x BMW GS


R 1100 GS je z celé trojice nejflegmatičtější a nejpohodovější GS, je to takový parník, kterému je sport zcela cizí – na rozdíl od R 100 GS, které je výborné v terénu a R 1200 GS, které exceluje na supermotardové trati. U R 1100 GS mi chybí šestý převodový stupeň mnohem víc než na R 100 GS. Oceňuji velice poctivé zpracování, hliníkem se ještě moc nešetřilo, ale aspoň na motorce (kromě slabých míst v okolí stupaček) nepraská. Koneckonců někteří cestovatelé měli R 1100 GS přetížené dvojnásobkem povolené hmotnosti a objeli s ním svět. Dnes by vám asi upadl podsedlový rám.

 Motocykly 3x BMW GS Motocykly 3x BMW GS


Univerzální žiletka R 1200 GS LC
Funbike? Motard? Ultrarychlý cesťák? Šotolinový král? S výjimkou těžkého terénu to všechno platí, to všechno nová dvanáctistovka umí. Je až s podivem, jak se stroj od svého pradědy a dědy liší. A nemyslím vzhledem, pořád je to motorka, která má dvě kola a vyčuhující ty – no, asi válce. Především je úplně jiná, když se rozjedete. Ano, všechny tři stroje jsou jiné, všechny byly ve své době revoluční, ale takový odskok ve vývoji a výsledném pocitu z jízdy jsem nečekal. Přímé přesednutí je doslova dechberoucí. Hmotnost jako by zmizela, neohrabané reakce na plyn a pomalé řízení jsou pryč. R 1200 GS dělá přesně, co chci, a dělá to hned. Zatímco předchůdci na trhnutí plynem reagují stejně těžkopádně jako oční víčka Miloše Zemana, nový motor reaguje jako nadopovaný Bruce Lee. Co tam dáte, to tam je, a to hned. Brzdy jsou extrémně dobré (dnes považovány za standard), oproti R 1200 GS působí oba předchůdci jako retardovaní. Chcete driftovat? Není problém, jen si musíte vypnout ABS a kontrolu trakce, která nezabírá zdaleka tak jemně a precizně jako na novém KTM Adventure 1190. Vypínání systémů ale trvá docela dlouho, tlačítka ABS a TCS se musí držet, při každém zapnutí zapalování vás procedura čeká znova – ale jinak to z hlediska bezpečnosti nejde. Takže než jsem při zastávce kontrolu trakce (která samozřejmě nedovolí zvednout motorku na zadní a další věci, které zkouším rád), vypl, všichni mi ujeli.

 Motocykly 3x BMW GS


Vodou chlazený motor je ze všech tří mechanicky nejhlučnější. To se dalo celkem čekat, tenké odlitky přenášejí šelest, vysoká komprese a složité hlavy zase zařídí nějaké to cvakání. Nejhlučnější je i kardan, který o sobě dává vědět především při řazení anebo při zavření/otevření plynu, tehdy převody cinkají. Mokrá spojka je vybavena servem, které umožnilo zeslabit přítlačné pružiny, motor točivým momentem spojkové lamely sám přitláčí, na ubrání plynu naopak funguje jako spojka antihoppingová. Výborná věc, musím jen uznat, že dávkování starého suchého jednokotouče bylo sice náročnější na svaly, ale přesnější v hledání záběru. Nová spojka má tendence se při přidání plynu zavřít a motorka buď vystřelí dopředu nebo chcípne. Na otočky smykem kolem nohy nic moc. Jezdec se musí více soustředit, ale to platí i o plynové rukojeti, páčce brzd… Zkrátka na jezdce jsou kladeny vyšší nároky, musíte mít mnohem rychlejší reakce, ale zároveň můžete letět neskutečně rychle, v zatáčkách vám supersport prostě nemůže stačit. Ale dvě stará GS už vůbec ne. Než R 1100 GS nasměrujete do zatáčky, R 1200 GS je už dávno za ní. A R 100 GS si to nejraději zkrátí přes lesní cestu, skrz jehličí a spadlé větvičky. Na silnici je neslané nemastné, na šotolině ožije, to mám rád. A když na takové staré vráně předjedete v terénu borce na novém enduru za čtyři sta tisíc, máte radost.

 Motocykly 3x BMW GS


Palubní přístroje a elektronické ovladače jsou kapitola sama pro sebe. Nová doba elektronicky manažovaných motocyklů s sebou nese i jeden další faktor – odvádění pozornosti od řízení a neustálé sledování všemožných hodnot, které palubní počítač na displeji umí zobrazit. Před jízdou tak nestačí zmačknout spojku a zkusit stroj zkusmo přehodit z levé nohy na pravou za účelem určením váhy a stability, ale musíte si v klidu sednout (někdy i s manuálem) a opravdu studovat. Jistě, něco pochopíte hned intuitivně, ale některé funkce, pokud se nechcete vztekat, si prostě musíte najít. Pak při jízdě řešíte jiné věci a přemýšlet nad tím, co které tlačítko zařizuje, může zajistit i nehodu z blbosti. Podvozek si nastavíte klikáním, stejně jako charakter motoru a reakci na plynovou rukojeť, ale pakliže saháte do ABS a kontroly trakce, musíte si vždycky zkontrolovat displej a hlavně přemýšlet. Je jednoduché nechat všechny asistenty zapnuté, motocykl se řídí snadno, brzdy můžete zmáčknout křečovitě naplno, s rukojetí plynu můžete dělat, co chcete, stroj vás pohlídá. Myslí za vás. Jenže… Chcete si udělat smyk, všechno si tedy musíte vypnout. Pak se chvíli bavíte s fotografem, jestli projet tudy nebo raději tamtudy, a ve chvíli nevíte, co tam máte nastavené. A že těch jízdních režimů je docela dost! Ale čert to vem, doba si to žádá, důležité je, že všichni elektroničtí pomocníci opravdu fungují. Celkově vzato nejuniverzálnější je bezpochyby R 1200 GS. Umí skoro závodit a dělat všecko, na co se ani nezdá. Posun vpřed byl opravdu fenomenální.

 Motocykly 3x BMW GS


TECHNICKÉ ÚDAJE:

 

BMW R 100 GS

BMW R 1100 GS

BMW R 1200 GS LC

Konstrukce

čtyřdobý dvouválec – boxer, 2 ventily na válec, chlazení vzduchem a pomocným olejovým chladičem

 

čtyřdobý dvouválec – boxer, 4 ventily na válec, jedna vačka, chlazení vzduchem a pomocným olejovým chladičem

čtyřdobý dvouválec – boxer, 4 ventily na válec, dvě vačky, kapalinové chlazení

Směs

2x karb. Bing

vstřikování

vstřikování

Spojka, převodovka

jednolamelová suchá, pětistupňová

jednolamelová suchá, šestistupňová

vícekotoučová spojka v olejové lázni (lock-up/antihopping), šestistupňová

Vrtání x zdvih

94 x 70,6 mm

99 x 70,5 mm

101,0 x 73,0 mm

Zdvihový objem

980 cm³

1085 cm³

1170 cm³

Stupeň komprese

8,5:1

10,3:1

12,5:1

Výkon

44 kW (60 k) při 6500 1/min

58,4 kW (88 k) při 6750 1/min

92,0 kW (125 k) při 7750 1/min

Točivý moment

76 Nm při 3750 1/min

97 Nm při 5250 1/min

125 Nm při 6500 1/min

Rám

dvojitý kolébkový ocelový rám

motor hlavním nosným prvkem, pomocné ocelové rámy

motor součástí nosné konstrukce, pomocné ocelové rámy

Vidlice vpředu

klasická teleskopická, Ø 40 mm, zdvih 225 mm

podélně vedená teleskopická vidlice, zdvih 190 mm

podélně vedená teleskopická vidlice, zdvih 190 mm

Vidlice vzadu

paralever, zdvih 180 mm

paralever, zdvih 200 mm

paralaver, zdvih     200 mm

Brzdy vpředu/vzadu

1 x kotouč Ø 285, dvoupístkový třmen, buben      Ø 180

2x Ø 305 mm, čtyřpístkové třmeny/200 mm

2x Ø 305 mm, čtyřpístkové radiální třmeny/276 mm

Asistenční systémy

-

částečně integrální brzdový systém s ABS

částečně integrální brzdový systém s ABS a kontrolou trakce, adaptabilní podvozek

Pneumatiky

90/90-21; 130/80-17

110/80-19; 150/70-17

120/70-19; 170/60-17

Výška sedla

850 mm

840/860 mm

850/870 mm

Hmotnost s plnou nádrží

225 kg

243 kg

238 kg

Objem nádrže

24 litrů

24 litrů

20 litrů

 

 

Vydáno: 26. 12. 2013

Autor: Jakub Nič, foto autor, František Nič (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: motocykl-online.cz

Aktuální nabídka: BMW R 100 bazar