(Test)Suzuki V-Strom 1000: Zlatý střed

Nová Suzuki V-Strom 1000 míří přesně mezi cestovní endura třídy 800 a 1200.

Chlubí se nízkou hmotností, silným točivým momentem v nízkých otáčkách a lehkou ovladatelností. To vše je spolu s ABS, kontrolou trakce a promyšlenými detaily dobrým znamením.

Je to náš starý známý V-Strom, nebo ne? Na začátku prosince postáváme na jihu Španělska u horké novinky Suzuki a přemýšlíme, co je tahle motorka vlastně zač. Novinka prý staví na základech litrových modelů z let 2002 a 2008, ale technici Suzuki se přitom pustili do práce z jedné vody načisto a skoro nenechali kámen na kameni. Počet změněných a nových dílů jasně přesáhl počet těch převzatých (viz informační rámeček na straně 23). Zde je ve hře víc než jen facelift starého modelu. A sice naděje a důvěra v budoucnost motocyklové branže. Obojí se čtvrtému největšímu výrobci na světě díkybohu podařilo opět nalézt. Vývojáři, designéři a testovací jezdci líčí svou práci a své cíle podrobně a s velkým nadšením. Japonsko nám poodhaluje svou lidskou tvář: první coming out udělala Honda, pak Yamaha, nyní konečně i Suzuki.

Nový V-Strom je totiž pro Suzuki extrémně důležitý, z hospodářského i mentálního hlediska. Cestovní endura zažívají boom všude v Evropě, trh s cestovními motocykly pro dobrodruhy je obrovský, zahrnuje stroje s objemem 650 až 800 kubíků na straně jedné a okolo 1200 kubíků na opačné straně spektra. Kompletně renovovaný litrový model se vsunul do mezery, která se mezi těmito póly rozevírá, a všem vzkazuje: méně znamená více. 228 kilogramů s plnou nádrží, abychom byli přesní. „Je to nejlehčí motocykl ve své třídě!“ říkají pyšně lidé od Suzuki. Z nouze (nemá zcela nový motor) udělali doslova ctnost. Přepracovaný agregát V2 má nyní objem 1037 cm³, o 41 cm³ víc než dříve, a dosahuje maximálního výkonu 100 koní. To je o pouhé dva více než dosud. Zato se ale četnými novými díly (válce, hlavy, kliková hřídel, zapalování atd.) a novým softwarem zaměřuje na vyvinutí větší síly a většího točivého momentu v nejnižších otáčkách. A zároveň na to, aby byl vstřícný k uživatelům.

Ve srovnání s předchozím modelem působí novinka vzdušněji a lehčeji. Navíc není tak monstrózní jako dvanáctistovky od BMW, Hondy nebo Triumphu. Zdvihnout tisícovku z bočního stojánku do svislé polohy není nic těžkého. Její široká řídítka padnou perfektně do ruky, posunula se totiž blíž k jezdci. Suzuki se vůbec od samého začátku projevuje přátelsky, jako starý dobrý kumpán. Funkční, všestranná, univerzální, důvěrně známá.

Skutečným dobrodiním je velký analogový otáčkoměr. Vedle něj se blýská ukazatel zařazené rychlosti a dobře odečitatelný digitální tachometr. Krátkozdvihová V2 s úhlem válců 90 stupňů startuje spontánně, na volnoběžné otáčky běží čistě a stabilně. Nová, lehčí výfuková soustava „2 in 1“ hraje decentně tlumeným basem, její zakroucená kolena podporují spolu s interferenční trubicí točivý moment, mechanické ruchy jsou vybraným způsobem potlačeny. Hydraulicky ovládaná spojka jde krásně lehce a doplňuje servo při řazení nahoru a antihopping při podřazování. Od prvního zaskočení prvního rychlostního stupně probíhá řazení svižně a nenápadně.

Za plynem jde V2 jemně díky zdvojeným škrticím klapkám. Reakce na změnu zatížení jsou úžasně nepatrné, silný točivý moment nastupuje už v nejnižších otáčkách. A i na pomalejší rychlostní stupně, dokonce i v nízkých otáčkách okolo 2000 1/min, běží příjemně hladce. Pulzování motoru je cítit, rytmus velkého srdce tu ostatně udávají dva mohutné písty o průměru 100 milimetrů, ale nikdy neruší. Fajn, od hranice 6000 1/min se vibrace motoru bez vyvažovací hřídele zvyšují. V nižších otáčkách je ale chvění sotva citelné. Na pořádný zátah stačí surfovat na hranici 4000 1/min, tady se ukrývá maximální točivý moment.

Od 7000 1/min však ochota k vytáčení někdejšího supersportovního motoru ze Suzuki TL1000S umdlévá. Vytáčet jej až do 8000 1/min postrádá smysl. Při 100 km/h na šestý rychlostní stupeň točí jen o málo víc než 3500 otáček, na pětku o něco méně než 4000 1/min. Úspora paliva je totiž u Suzuki velké téma. Není divu, palivová nádrž pojme „pouze“ 20 l benzinu. Při šetrném způsobu jízdy vám přesto vystačí na cca 400 kilometrů, alespoň to slibuje Suzuki. Na okreskách se pětka ukazuje jako ideální převod, motor lze pěkně dávkovat jen plynem, řadit není v podstatě třeba. Na klikatých silnicích nebo do kopce pak stačí jednoduše nechat zařazenou trojku nebo čtyřku a jen si užívat. Ano, toto je stále ten ušlechtilý dvouválec do V, který máme tak rádi.

A jak se s ním jezdí? Motocykl se lehce sklápí do zatáček, drží vytčenou stopu a kurz. „Je ovladatelná jako osmistovka,“ slibuje Suzuki – to by mohlo sedět. V-Strom dělá neutrálně, přímo a precizně přesně to, co by dělat měl. Vyváženě proplouvá zatáčkami nejrůznějších poloměrů, nenuceně a uvolněně, s dobrým citem pro přední kolo. Jako by se řídil sám. Intuitivně tím vytváří pouto důvěry – a to je velmi důležité. Suzuki přitom dovede být díky svým rozumně dlouhým drahám odpružení (po 160 milimetrech) cestovní i sportovní zároveň. Spínače a ovládací prvky lze obsluhovat intuitivně, jsou promyšlené stejně jako celý motocykl – nebo jako praktická palubní zásuvka v kokpitu.

Palubní počítač s možností regulace světlosti podává hojné informace: o teplotě okolí a motoru, momentální a průměrné spotřebě, stavu paliva i o zbývajícím dojezdu. Jsou 4 °C, výstraha mrazu svítí, vozovka je místy namrzlá. Pneumatiky Bridgestone Battle Wing se však ohřívají překvapivě rychle. Je dobré vědět, že toto je první Suzuki s kontrolou trakce na palubě. Pracuje ve dvou stupních, při nasazení v terénu ji lze odpojit. První stupeň zasahuje citlivě a relativně brzo, po zákroku však potřebuje ještě krátkou chvíli, aby vám umožnil opět plně akcelerovat. Druhý stupeň je nastaven o poznání ofenzivněji, reguluje později, a přece spolehlivě.

Výborným parťákem jsou také nové čtyřpístkové monobloky vpředu. Jsou radiálně uchycené a nabízejí silný počáteční nástup, takže sériové ABS Bosch se má co ohánět. Dávkovatelnost a účinek brzd jsou o třídu výš než u předchozího modelu. Když se pro srovnání projedete na modelu V-Strom 650, podvozek působí oproti poslední litrové verzi skoro staromódně. Malá sestřička je mnohem měkčí, o dost méně přesná a stabilní, sedí se na ní hodně pasivně. Naopak velký V-Strom více vtahuje do dění, jízdní pozice je výrazněji orientovaná nad přední kolo.

Na jiném levelu se nám zdají být také odezva a stabilita podvozku. Cítíte reliéf asfaltu, každou nerovnost, aniž byste tím trpěli. Nová USD vidlice je nastavená celkem tvrdě, ale do úzkých se dostává teprve na krátkých, rychle za sebou následujících hrbolech. Hodně dokáže vychytat zadní pružicí jednotka, u níž se nastavuje předpětí pomocí praktického a osvědčeného manuálně ovládaného kolečka. Úzký průřez pohodlně polstrovaného sedla dovoluje v přední části dosáhnout bezpečně oběma nohama na spásný zemský povrch i osobám s výškou 170 centimetrů, velmi pohodlné je sedlo spolujezdce.

Další praktičnosti? U štítu lze za pomoci nářadí nastavit výšku ve třech stupních, ručně prostřednictvím mazaného pružinového mechanismu lze ale korigovat sklon. Jednoduše tlačíte na plexi, dokud nezaskočí do požadované polohy. Ochrana před větrem by mohla být nicméně lepší. Při nízko nastavené poloze jsou ramena vystavená větru, trochu táhne i na břicho a hruď. Lepší ochranu vám každopádně poskytne větší cestovní štít z příslušenství.


Co je nového?
Malé technické srovnání Suzuki V-Strom 1000 z let 2002 až 2008 a současného modelu pro rok 2014 se určitě vyplatí – jiné je dnes totiž téměř vše. Jediné, co zůstalo, je část motoru V2 a základní konstrukce rámu.

  • Vrtání nyní 100 milimetrů (dříve: 98 mm), zdvih nadále 66 mm
  • Zdvihový objem 1037 místo 996 cm³
  • Písty s pístními kroužky a čepyoptimalizujícími tření
  • Alternátor s rotorem těžším o 15 procent
  • Dvojité zapalování
  • Vstřikovací trysky s deseti otvory (dříve čtyři otvory)
  • Větší chladič vody, chybí chladič oleje
  • O 4,7 kg lehčí výfukový systém (dva do jednoho místo dva do dvou) s výfukovou přívěrou
  • Delší šestý rychlostní stupeň (převod 1,000 místo 0,913)
  • Spojka s antihoppingem a funkcí serva (o 13 procent se snížila ruční síla)
  • Dvoustupňová, odpojitelná kontrola trakce
  • Výkon zvýšený z 98 k při 7600 1/min na nynějších 100 k při 8000 1/min
  • Plnější průběh točivého momentu: 103,0 Nm při pouhých 4000 1/min místo 101,0 Nm při 6400 1/min
  • Spotřeba benzinu asi o 12 procent nižší (4,8 místo 5,5 litru na 100 km)
  • Nový hliníkový rám o 33 procent pevnější a o 13 procent lehčí
  • Plně nastavitelná obrácená vidlice Kayaba o průměru 43 mm (dříve: konvenční vidlice Showa, nastavitelné pouze předpětí)
  • Radiálně připevněné čtyřpístkové monobloky brzdových čelistí Tokico (dříve: konvenční dvoupístkové plovoucí čelisti)
  • ABS Bosch sériově
  • Obutí Bridgestone Battle Wing BW 501 „J“ a BW 502 „J“ (dříve: Trail Wing TW 101 a 152)
  • Rozvor o dva centimetry delší (1555 místo 1535 mm)
  • Stopa kratší (109 místo 111 mm)
  • Úhel hlavy řízení strmější (64,5° místo 63,5°)
  • Celková hmotnost klesla z 236 na 228 kilogramů
  • Objem nádrže nyní 20 místo někdejších 22 litrů
  • Větrný štít lze bez nářadí nastavit ve třech stupních o 15°; pomocí nářadí se třístupňově nastavuje výška, nyní o tři místo dřívějších pěti centimetrů
  • Nový multifunkční přístroj s palubním počítačem
  • Dvanáctivoltová palubní zásuvka v kokpitu
  • Koncové světlo LED


TECHNICKÉ ÚDAJE

Motor
Kapalinou chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec s úhlem válců 90 stupňů, dvě nahoře uložené, ozubenými koly/řetězem poháněné vačkové hřídele, čtyři ventily na válec, hrníčková zdvihátka, mazání s mokrou klikovou skříní, vstřikování, Ø 43 mm, řízený katalyzátor, alternátor 490 W, akumulátor 12 V/12 Ah, hydraulicky ovládaná vícekotoučová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka, řetěz s O-kroužky, sekundární převod 2,41.
Vrtání × zdvih: 100,0 × 66,0 mm
Zdvihový objem: 1037 cm³
Stupeň komprese: 11,3:1
Jmenovitý výkon: 73,5 kW (100 k) při 8000 1/min
Max. točivý moment: 103 Nm při 4000 1/min

PODVOZEK
Mostový hliníkový rám, zadní rám z oceli, obrácená vidlice, Ø 45 mm, nastavitelné předpětí, tahový a tlakový útlum, dvouramenná kyvná hliníková vidlice, centrální pružicí jednotka s pákovým systémem, nastavitelné předpětí a tahový útlum, dvojitá kotoučová brzda vpředu, Ø 310 mm, čtyřpístkové pevné čelisti, kotoučová brzda vzadu,
Ø 260 mm, jednopístková plovoucí čelist, ABS, kontrola trakce.
Litá hliníková kola: 2.50 × 19; 04.00 × 17
Pneumatiky: 110/80 R 19; 150/70 R 17

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor 1555 mm, úhel hlavy řízení 64,5 stupně, stopa 109 mm, dráha odpružení vpředu/vzadu 160/160 mm, výška sedla 850 mm, pohotovostní hmotnost 228 kg, objem nádrže 20,0 litru.
Záruka: dva roky
Barvy: červená, černá, khaki, bílá

Vydáno: 11. 03. 2014

Autor: Martin Tománek, foto Suzuki (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: motocykl-online.cz

Aktuální nabídka: Suzuki V-Strom 650 bazar