(Test)Suzuki GSX1300R Hayabusa: Game power/over

Hayabusa má stále co nabídnout, i když je to v motocyklovém životě, který ubíhá ještě rychleji než ten psí, již babča. Odložme kalendář a vnímejme její charisma a laskavou duši.

Hayabusa vznikla v době (1999), kdy se skoro všichni z japonské čtyřky prali o prvenství na poli nejrychlejších supercesťáků a hlavní vidinou bylo pokoření 200 koní. Třístovky na tachometrech již dosaženy byly, takže se výrobci mimo jiné dohodli, že motorky budou mít omezovače na 299 km/h. Někteří slib splnili, jiní ne. Honda měla Blackbirda, Kawasaki uvedla ZX-12R a Yamaha se nejvíc soustředila na stroj mimo tuto kategorii – na YZF-R1. Kromě toho vyrobila poměrně rychlé FJR1300 a dosluhoval jí Thunder Ace. Hondu boj nakonec přestal zajímat, místo Blackbirda později vzniklo velké VFR1200F, Kawasaki se soustředila na komfort, takže po letech zvedla řídítka, plexištíty i objemy, zavedla kardany a kufry a uvedla řadu GTR1400. Hayabusa je tak jedinou stálicí, několikrát přepracovanou, ale pořád s původním duchem. Chceme se na ni dívat jako na starou bábu, která technicky (elektronicky) nestačí době a požadavkům, nebo naopak jako na stroj, který díky své povedené konstrukci nemusel být nikterak zásadně měněn a inovován?

Berme v potaz monumentální výdrž jejího motoru, který nemá problémy nasbírat 200 000 kilometrů. Z jiného soudku – podí váme-li se v Americe na motocyklové dragsterové závody, zjistíme, že prakticky každá třetí motorka je Hayabusa s turbem, případně dvěma. Ty „lehce upravené motory“ dávají výkon přes 300 koní, závodní speciály (ověřte na Youtube) zvládají krátkodobě přes 600 koní. Všichni tam vědí, že základ Suzuki je prostě nesmrtelný. Z mého pohledu je Hayabusa po technické stránce na dnešní poměry jednoduchý a nesmírně spolehlivý motocykl. Navíc se mi líbí. Každá její křivka je přesně promyšlená. Prohlédněte si třeba, jak zapadá odlitek zadních stupaček do výřezu v kapotě nebo jak prolis v nádrži pro kolena navazuje v rámu, stejně tak výkrojů pro řídítka v plném rejdu, jak jemný lem má nádrž a jak přesně lícují plasty. Jeden detail za druhým a po celém stroji je takto domyšlených zákoutí mnoho. Vysoká úroveň zpracování!

Je úžasné stroj nastartovat a cítit, jak nahruble přede, pokašlává typicky pro celou řadu GSX-R, ovšem v pojetí objemu 1340 cm3 je každé povzdechnutí motoru výrazné. Motor nebudí respekt „nabůstrovaným“ výfukem jako šestistovka – adrenalinem nadopovaný puberťák, kterého nakonec nikdo nebere moc vážně. Hovoří tlumeně a připodobňuje se vlivnému muži, kterému mnohdy stačí jen pohledem naznačovat, a respekt vzbudí veliký. Čtyřválce nejsou mojí krevní skupiny, přiznávám, ale Hayabusa se chová trošku jinak. Možná to dělá ten nakřáplý, ale tlumený zvuk, možná nahroublé, leč neobtěžující vibrace v okolí 3500 otáček, možná prostý fakt, že motor netočí přes 10 000 a díky objemu jede hodně odspodu. Nevím. Jako by to ani nebyl symetrický čtyřválec, ale motor s klikovkou typu crossplane – s nesouměrným přesazením ojničních čepů a jiným zapalováním. Reakce na plyn a přednes jsou i při pomalých rychlostech nesmírně jemné a především na nejjemnější palivovou mapu C jsou zcela prosty škubání. Řídítka jsou zmíněných lehkých vibrací motoru v nejvíce používané oblasti ušetřena díky promyšlenému ukotvení. Svrchní odlitek nese řídítka a do horních brýlí je ukotven pomocí čtyř silentbloků. Do vedení a čitelnosti stroje se gumový závěs nikterak neprojevuje, však velká endura ho mají běžně a navíc mnohem pružnější.

Stroj po ergonomické stránce vytvářel člověk úzkostlivý z vnějšího světa. Na Hayabusu totiž sednete a je vám dobře. Ona vás schovává – je dlouhá, široká a vy do ní vpadnete a cítíte se být jedním tělem. Pocit v kokpitu je velmi zvláštní. Já osobně jsem si ještě díky žlutému podzimnímu sluníčku připadal spíše jako vesmírný biker ve sportovním skafandru, jehož úkolem je nasadit kosmickou rychlost a tečovat orbity několika nejbližších planet.

Suzuki v posledních letech, řekl bych, zastává názor „méně elektroniky, více motocyklu“, a to i přesto, že konkurence do svých strojů již zabudovává nejen kontroly trakce, launch controly, ale dokonce i stabilizační systémy. Hayabusa je povedený a mnoha léty ozkoušený sportovně-cestovní motocykl, který dnes vyhledávají jezdci, kteří oceňují právě fakt, že neplatí za další váhu, senzory a počítače. Poslední verze Hayabusy dostala ABS a nová radiálně přišroubovaná Bremba, ale kromě tří palivových map žádnou další elektroniku a vychytávku moderní doby nehledejte. Dbá se na serióznost zpracování.

Hayabusa miluje dlouhé a táhlé zatáčky, když se neutahují a vy nemusíte naléhat na již tak dost zatíženou přední pneumatiku brzdami, je to lepší. Ideální, když se zatáčky pozvolna natahují a vy v rychlostech, které se zde raději „vytečkují“, stroj narovnáváte a užíváte si jeho nesmírného klidu. Podvozek s masivní kývačkou a přední USD vidlicí jen dobře nevypadá, ale dobrý je. Velice dobrý. Samozřejmě na poměry okruhové je příliš měkký, ale na poměry cestovní a pro běžné používání kupodivu naopak vůbec není tvrdý. Při jízdě sólo i s tandemistkou jsem naopak oceňoval bravurní chování na okolopražských a pražských silnicích, které svou kvalitou nevybočují z českého standardu. Městskou dlažbu byste s Hayabusou přejeli s nerozlitým kelímkem kávy na nádrži, železniční přejezdy neznáte a přes větší díry, kterým se nedá vyhnout, si pomůžete plynem. To jsou všechno výhody váhy, podpořené výborným podvozkem, geometrií, ergonomií a tím i čitelností stroje. Zbystřit je potřeba na vodě, těžký předek musí mít oporu, jakmile klouzne, nemáte moc času a síly ke kompenzaci. To samé štěrk v zatáčce. Celkově vynechte serpentiny a horské vlásenky.

Hayabusa byla vůbec tou poslední motorkou, na které jsem se v letošní sezoně svezl. Možná se vám budu zdát jako šílenec, ale já bych si ji dovedl představit jako rychlý cestovní koráb s nějakou chytrou CVT převodovkou. Tak ladnou a hodnou motorku chci jenom řídit, zrychlovat a brzdit, řadit čudlíkem anebo to nechat automatice. Pravda je, že na šestku umí Busa i padesátku, přesto jsem při průjezdu dědinami používal maximálně čtyřku. Proč? Ze šestky mě nebavilo odřazovat při zastavování. Celou dobu jsem měl navíc pocit, že ta motorka ví něco, co já ne. Je jednou z mála, ke kterým jsem měl letos opravdu respekt, a nejen kvůli zimě. Hayabusa na studeném asfaltu hrabala překypujícím točivým momentem i dvojkou. Krátký a lehký superbike vám zážitky těchto dimenzí neposkytne. Vyletí na zadní a hned musíte ubírat. Hayabusa se přizvedne také (především na mapu A), dokonce i na dvojku, ale nijak divoce. A to je boží zážitek. Jste přitulení k nádrži, vědecko-fantastická palubní deska na vás pošilhává dvěma červenými ručičkami a vy se jen držíte, řadíte a kromě intenzivního tahu vpřed nic neřešíte. I když znáte silnější stroje, jste v transu. Z čeho? Z jemnosti, stability, samozřejmosti… a pak mi to došlo. Co je to ono, co motorka ví, a já ne. Ona i když „jede naplno“, nikdy vlastně naplno nejede. Protože rám má na víc, než do něj motor posílá, a motor má na víc, než na co je nastaven. Přistupuje k vám jako matka k milovanému synovi (pokud máti není „šáhlá“), klidná, pomůže a poradí, a i jako dospělému někdy uleví od nátlaku prostým objetím. Hayabusa zkrátka ví, že je, že existuje a že má duši – ví o sobě a svých kvalitách.


 

TECHNICKÉ ÚDAJE:

Motor
Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový čtyřválec, čtyři ventily na válec, DOHC, mazání s mokrou klikovou skříní, elektronické vstřikování paliva, hydraulicky ovládaná vícelamelová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka, řetěz s O-kroužky, finální převod 43:18.
Vrtání × zdvih: 81 × 65 mm
Zdvihový objem: 1340 cm³
Stupeň komprese: 12,5:1
Jmenovitý výkon: 145 kW (198 k) při 9500 1/min
Max. točivý moment: 155 Nm při 7200 1/min

Podvozek
Mostový rám z lehkých slitin, plně nastavitelná teleskopická vidlice USD, dvouramenná hliníková kyvná vidlice, centrální pružicí jednotka s pákovým systémem, dvojitá kotoučová brzda vpředu, Ø 310 mm, čtyřpístkové radiálně šroubované čelisti Brembo, vzadu kotoučová brzda Ø 260 mm, jednopístková plovoucí čelist, ABS.
Litá hliníková kola 3,50 × 17; 6,00 × 17
Pneumatiky: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Rozměry a hmotnosti
Rozvor 1485 mm, úhel hlavy řízení 66,6 stupně, stopa 93 stupňů, dráha odpružení vpředu/vzadu 120/140 mm, výška sedla 805 mm, hmotnost s plnou nádrží 266 kg, objem nádrže 21 litrů.
Záruka: 2 roky
Barvy: černá, žlutá, bílá

Vydáno: 25. 02. 2014

Autor: Jakub Nič, foto autor (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: motocykl-online.cz

Aktuální nabídka: Suzuki GSX bazar