(Test)Suzuki GSX-R1000: Dr. Jekyll i pan Hyde

Za více než desetiletou historii modelu GSX-R1000 se podařilo inženýrům z Hamamacu dotvořit k divokému závodnímu charakteru pana Hyda také přívětivou tvář dr. Jekylla pro každodenní používání v běžném provozu.

Cesta za úspěšnou závodní motorkou, která by byla snadno použitelná i pro každodenní provoz, však začala ještě mnohem dříve, když se v roce 1984 poprvé objevila Suzuki GSX-R750.

 Motocykly Suzuki GSX-R1000 LE

GSX-R750 byla prostě závodní motorka se světly, na které se dalo jezdit i v normálním provozu. Rámy velkoobjemových motorek v osmdesátých letech silně pokulhávaly za stále rostoucími výkony motorů nebo měly váhu znemožňující opravdové závodní nasazení. Kombinace lehkého (a proti konkurenci znatelně pevnějšího) rámu s výkonným a spolehlivým motorem chlazeným vzduchem a olejem tak učarovala mnohým soukromým závodníkům. Řada GSX-R se brzy stala velmi žádaným sportovním náčiním a rozrostla se o další kubatury. Původní rám ze čtvercových hliníkových válcovaných profilů nahradily po třech letech výroby odlitky ze slitiny hliníku, které byly ještě lehčí a pevnější. Ruku v ruce s vývojem rámu šel i vývoj podvozkových komponentů. Také výrobci pneumatik dělali mílové kroky kupředu, aby mohly být stále vzrůstající výkony a trakce plně využity a bezpečně ovládány. Až třetí generace GSX-R z roku 1992 začala používat chlazení kapalinou. Stávající technologie SACS (Suzuki AdvancedCoolingSystem), která kromě chlazení vzduchem využívala také rozprašování chlazeného oleje na nejdůležitější a nejnamáhanější části uvnitř motoru, již nebyla schopna udržet optimální teplotu při dlouhodobém zatížení. Od roku 1996 byl kvůli větší konkurenceschopnosti do výroby nasazen zcela přepracovaný rám. Šlo o konstrukci nazývanou delta box, kdy je krk řízení propojen s čepem zadní kyvné vidlice co nejkratší cestou. Další inovací byla v roce 2001 dodávka palivové směsi kontrolovaná ne pouze jednou, ale dvěma škrticími klapkami. Snadněji regulovatelné a účinnější vodní chlazení, velmi tuhý a lehký rám společně se silnějším točivým momentem ve středním pásmu otáček dopomohly, mimo jiné sportovní úspěchy, v letech 1993 až 2011 motorkám řady GSX-R ke 12 vítězstvím ve vytrvalostním závodě Bol d’Or. Z toho 11 vítězství bylo dosaženo bez přerušení úspěšné série jinou motorkou.

 Motocykly Suzuki GSX-R1000 LE

První litrová GSX-R, označovaná jako K1, měla v roce 2001 výkon 160 koní a byla zvolena motocyklem roku třinácti různými časopisy z celého světa. Ačkoliv byl rám shodný s menší 750 a měl o 0,5 mm tenčí stěny, byl podle Suzuki o 10 % tužší. Rozměry se blížily spíš RGV500 než menší řadové sestře. Podvozkové prvky byly kompletně nastavitelné, jako na opravdové závodní motorce. Motor vycházel ze sedmsetpadesátky, měl však o 1 mm větší vrtání a o 13 mm delší zdvih. Uvnitř motoru se vrtěl vyvažovací hřídel k potlačení nežádoucích vibrací. Inženýři využili titan nejen na výfukovou soustavu, ale také na přední vidlici. Dva roky se věnovali dalším vylepšením k dosažení ještě nižší hmotnosti, většího výkonu a lepší ovladatelnosti. Cíl byl jasný: udělat z rychlé motorky ještě rychlejší.

Tak se zrodila „K3“. Rozměrově stejná, s nezměněnou geometrií, shodila pár kil a sedlo se posunulo o chloupek níž. Rám byl vyztužen vnitřními žebry a dostal společně s koly černou barvu. Lepší ovládání při změnách směru dopomohlo použití brzdových kotoučů s menším průměrem, které jsou lehčí, a nemají tudíž takový gyroskopický efekt. Zlepšení brzdného účinku bylo dosaženo namontováním radiálních brzdových třmenů. Po stovkách drobných vylepšení a optimalizací vzrostl výkon o dva koně, točivý moment o 10 % a váha klesla o dva kilogramy. Čísla však nemohou popsat odlišnost v ovládání motorky nejen na závodní dráze. Další dva roky práce vývojářů znamenaly další dva kilogramy dolů. Objem zároveň narostl na 999 cm3 a výkon na 170 koní. Zcela nový rám byl o 4 cm kratší. Vyjmenovávat všechny úpravy by zabralo více než jeden časopis. Stále šlo o to samé: vyšší výkon, nižší váhu a lepší ovládání. Kouzelnou formulkou se stala centralizace hmoty. I sedlo se posunulo o dva centimetry dolů, aby bylo těžiště tak nízko, jak jen to půjde. Model „K5“ byl v tu chvíli nejblíže skutečnému závodnímu speciálu.

 Motocykly Suzuki GSX-R1000 LE

V roce 2007 začala GSX-R1000 tloustnout především kvůli emisním limitům a s nimi spojeným změnám na výfukovém potrubí. Suzuki vylepšila aerodynamiku a nabídla svým jezdcům možnost volby tří různých palivových map. Za zmínku stojí také zvětšený chladič, elektronicky řízený tlumič řízení, zesílené přední vidlice a tužší zadní kyvka, která redukovala stranové zatížení. Nastavitelné stupačky vycházely vstříc rozličným typům jezdců, co se týče optimální pozice na motorce. Dalšími racingovými vychytávkami byl ukazatel zařazené rychlosti a nastavitelná světelná signalizace dosažených otáček. Vyšší hmotnost znamenala vyšší tepelné zatížení celého brzdového systému. Trvanlivost brzdného účinku byla proto podpořena 12 plovoucími nýty, které pomáhaly lépe odvádět teplo z kotoučů, namísto dříve použitých osmi nýtů. Zapracovalo se také na převodovce, s cílem usnadnit změnu převodových stupňů směrem dolů. Konečný verdikt zněl: nárůst hmotnosti o dalších šest kilogramů, ale také nárůst výkonu na 185 koní.

Model „K9“ přinesl zvětšené vrtání a kratší zdvih. Společně se zvětšeným kompresním poměrem byl motor mnohem tvrdší a ochotnější v reakcích na pohyby plynovou rukojetí. Rozvor byl zkrácen o 1 cm, ale zadní kyvná vidlice prodloužena o více než 3 cm. Motorka zhubla 5 kg také díky zcela novému rámu, ale stále měla naprosto nesportovně dva objemné tlumiče výfuku. Na vyřešení tohoto „nedostatku“ došlo až s modelem „L2“ v roce 2012. Mezi změnami, které nejsou na první pohled vidět, byla i kratší přední vidlice Showa se systémem tlumení bez cartridgí. Zkrácená stopa pomohla rychlejšímu zatáčení, palivové mapy se dají přepínat i za jízdy.

 Motocykly Suzuki GSX-R1000 LE

„L3“, na níž jsem najel několik stovek kilometrů, je zase o chloupek dokonalejší. Do 5000 1/min je motorka něžná a jemná jako víla. Bez odmlouvání je schopna ploužit se kolonou již od volnoběhu. Přitom necuká, neškube, není nutné neustále cvičit se spojkou. Jakmile se před vámi objeví volnější silnice, motor se ochotně, ale ne agresivně rozběhne až k hranici 6000 1/min. To na šestku představuje rychlost okolo legálního dálničního limitu. Díky tomu je velmi snadné GSX-R porozumět a během kratičké chvilky se na ní cítíte, jako by ji vyrobili právě pro vás. Jistotu dává také přirozený posaz a hlavně rozšiřující se nádrž, o kterou se můžete zapřít koleny při brzdění, a ponechat tak ruce bez extrémního zatížení. To je jedno z tajemství závodníků: nezatěžovat ruce a mít je volné a citlivé pro ovládání brzdové i spojkové páčky a plynové rukojeti. GSX-R si však koupí spíš fandové závodů a okruhového ježdění. Pro ně začne být motorka zajímavá, když motor překročí 6000 1/min. Tam se projevuje mohutný zátah a výkon, který v mžiku dožene motorku na elektronicky omezenou hranici 299 km/h. V ten moment jste stále 2000 otáček před omezovačem! Testování v aerodynamickém tunelu nese své ovoce, když motorka zůstává naprosto stabilní i v maximální rychlosti. Podvozek je v továrním nastavení schopen bezpečně odfiltrovat nerovnosti běžné na našich okresních silnicích i při svižné jízdě a samozřejmě je plně nastavitelný, aby si každý jezdec mohl motorku doladit podle svého stylu. Jedinou chybičku, kterou bych mohl „L3“ vytknout, jsou trochu líně nastupující brzdy. Ve skutečnosti jsem ale modelem 2013 nadšený a za 348 000 Kč v barvách limitované edice a s číslovaným výročním štítkem bych si ji rozhodně pořídil. Dá se na ní jezdit do práce i dovádět na okruhu a v tom vidím románové spojení dr. Jekylla a pana Hyda.


TECHNICKÉ ÚDAJE:

MOTOR

Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový čtyřválec, DOHC, čtyři ventily na válec, mazání s mokrou klikovou skříní, elektronické vstřikování paliva, mechanicky ovládaná vícelamelová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka, řetěz.

Vrtání × zdvih: 74,5 × 57,3 mm

Zdvihový objem: 999 cm³

Stupeň komprese: 12,9:1

Jmenovitý výkon: 136,1 kW (185 k) při 11 500 1/min

Max. točivý moment: 167 Nm při 10 000 1/min

PODVOZEK

Litý hliníkový rám, plně nastavitelná teleskopická USD vidlice, litá hliníková kyvná vidlice, plně nastavitelný zadní tlumič, dvojitá kotoučová brzda vpředu, čtyřpístkové radiální čelisti Brembo Monoblock, kotoučová brzda vzadu.

Pneumatiky: 120/70 17; 190/50 17

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor 1405 mm, výška sedla 810 mm, hmotnost s plnou nádrží 203 kg, objem nádrže 17,5 litru.

Záruka: dva roky

Barvy: červenobílomodrá

Cena: 347 900 Kč

 

Vydáno: 26. 01. 2014

Autor: Jakub Miler, foto Ondřej Kroutil (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: motocykl-online.cz

Aktuální nabídka: Suzuki GSX-R bazar