(Test)První test v ČR: Nová Yamaha YZF-R125

Yamaha YZF-R125 stála na startovním roštu závodnických snů začínajících bikerů vždy hodně vepředu. Konkurence však své sportovní stopětadvacítky dokázala mezitím posunout na technickou a designovou úroveň velkých supersportovních sourozenců. Yamaha chce být zase první a vyráží do protiútoku.

Učitelka rychlosti

Lehce se dotknu páčky přední brzdy, snažím se pohled udržet na vrcholu zatáčky, motocykl se sám sklápí do náklonu, blíží se červeno-bílý obrubník, stroj vedu v náklonu pohledem na výjezd, míjím apex a přidávám plyn – cílová rovinka je tu. Připadám si jako na závodech, přitom pohled zvenčí by musel u skutečného závodníka – třeba mého kolegy Petra – nutně vyvolat úsměv. Kroužím totiž po motokárové dráze na 15koňové stopětadvacítce a ze své pomalé jízdy mám neobyčejnou radost. Nová Yamaha YZF-R125 však dokáže skvěle překlenout rozdíl mezi skutečnou rychlostí a jejím subjektivním vnímáním. Je tomu tak díky povedenému mixu designu dospělého stroje a funkční techniky, která se skrývá za atraktivní kapotáží.

YZF-R125 patří už od svého představení v roce 2008 k etalonům třídy a vždy byla synonymem závodního DNA Yamahy (vzpomeňte, jak Valentino pózoval u verze Rossi Replica). Jenže Aprilia představila v roce 2011 RS4 125 a Honda ve stejnou dobu inovovala svoji CBR125R, takže bylo jasné, že ani 28 000 prodaných kusů YZF-R125 nemůže být důvodem pro to, usnout na prodejních vavřínech. Nehledě na to, že ani KTM nechce zůstat pozadu (ve chvíli, kdy čtete toto číslo, právě v Rakousku testujeme novou RC 125). Konkurence v segmentu náčiní pro začínající závodníky se pořádně přiostřuje.

Designové změny YZF-R125 jsou zřejmé na první pohled – přední část kapotáže byla přepracována po vzoru YZF-R6, takže mezi světly je vstup pro přívod vzduchu do airboxu. Motocykl proto zepředu vypadá velmi dynamicky a působí skutečně dospěle. Důležité inovace se týkají i jednoválce uloženého v ocelovém deltaboxu (agregát i rám jsou shodné s MT-125, kterou jsme vám představili v minulém čísle). Motor byl důkladně přepracován a i díky nové vstřikovací jednotce byl vylepšen průběh výkonu a točivého momentu. Změny se udály i v kokpitu. Analogový otáčkoměr s digitálním displejem byl vyměněn za přístrojovku, která je použita u MT-125. Výhodou tohoto řešení je víc informací (předchozí model neměl ani hodiny). Domnívám se však, že k supersportovnímu modelu se analogový ukazatel hodí přece jen víc než sloupcový digitální otáčkoměr s rozsahem otáček cejchovaným po 2000.

Předchozí generace byla proslulá svojí agilní ovladatelností, nová Yamaha nechce zůstat pozadu a snaží se technologicky srovnat krok především s rakouskou a italskou konkurencí s prvotřídními komponenty podvozku. Proto byly použity nové ráfky, brzdy a především přední obrácená vidlice. Na nových kolech se šesti paprsky ve tvaru písmene „Y“ vypadá YZF-R velmi exkluzivně, což jen doplňuje radiálně uchycený přední brzdič. Výborně dávkovatelný a správně účinný čtyřpístek s jasným brzdným bodem vám rychle umožní získat potřebné brzdné návky, jen škoda, že si páčku nenastavíte a na ABS si budeme muset ještě počkat (viz rozhovor s vývojářem Oliverem Grillem).

Ergonomicky nová Yamaha nezůstává svému supersportovnímu vzhledu vůbec nic dlužna – ve srovnání s MT-125 jsou řídítka níže a sedlo je o 15 mm výš (tedy ve výšce 825 mm, což není moc vstřícné třeba vůči mladým bikerkám). Poloha stupaček zůstala téměř beze změny, takže se sice opíráte o řídítka, ale ani po překonání ranní dopravní špičky nejste nadměrně unaveni. Za pečlivě zpracovanou kapotáž jsem se dokázal se svými 175 cm výšky bez problémů schovat.

Je to právě skvěle fungující podvozek, který je největším zdrojem radosti z jízdy. Že je 15 koní málo? Podle mého soudu nezáleží tolik na výkonu motoru, jako na profilu silnice – pokud si vyberete zatáčkovitou trasu, budete mít pocit, že řídíte precizní velký motocykl, který je lehký jako jízdní kolo. Zjistíte, že přesnost řízení je důležitější než výkon motoru a lehkost ovládání stroje přináší víc radosti než spektakulární brzdné manévry z vysokých rychlostí. Yamaha je schopnou učitelkou, která sama se svým motorovým výkonem možná rychlá není, má však jinou schopnost. Umí naučit rychlosti svého jezdce.

Rozhovor s vývojářem

Oliver Grill, 47 let,  manažer pro plánování a vývoj Yamaha Europe

Olivere, jak si dnes vlastně stojí supersporty v segmentu stopětadvacítek?

Stopětadvacítky si zákazníci většinou kupují ze dvou důvodů. Prvním je to, že prostě mají řidičský průkaz a chtějí vedle auta ještě motocykl. To se týká hlavně starších jezdců. Druhou skupinu zákazníku tvoří 16letí jezdci, kteří potřebují získat zkušenosti s 15koňovým motocyklem. My jsme se soustředili hlavně na mladou generaci, takže jsme se hodně zabývali tím, co je pro ni atraktivní a důležité. Z našich průzkumů jasně vyplývá, že nejžádanější je právě supersport. I když je pravda, že postupně se zvyšuje i zájem o naked biky. Chtěli jsme prostě mladé generaci postavit atraktivní stroj s agresivním designem.

Na YZF-R je na první pohled patrná řada změn, co ale bylo při vývoji nejnáročnější?
Předchozí model z roku 2008 měl konvenční přední vidlici, takže nejtěžší bylo určitě přestavět podvozek na obrácenou vidlici. Při konstrukci musíš vždy usilovat o co nejlepší celkové vyvážení stroje a hlavně harmonickou funkci všech částí. To znamená, že rám, zadní kyvka a přední vidlice musí tvořit funkční celek. Nemůžeš prostě jenom vyměnit jeden díl za jiný. Investovali jsme proto opravdu hodně úsilí do toho, aby k sobě jednotlivé části pasovaly. A to se tento problém u stopětadvacítky dá vyřešit ještě relativně snadno – u velkých motocyklů je dosažení celkového vyvážení podvozku ještě podstatně složitější.

Proč nejsou brzdy vybaveny ABS?
Samozřejmě jsme se ABS věnovali, dnes to ani jinak nejde. Testovací motocykly skutečně ABS nemají, jsou ovšem pro jeho použití připraveny a byly také s ABS vyvíjeny a testovány. Na systému ještě pracujeme, proto jsme se rozhodli motocykly představit bez něj. Ve vývoji musíš vždycky zohlednit i finanční stránku. Navíc existuje ještě pořád relativně velká část zákazníků, kteří ABS nechtějí.

Která chvíle je pro tebe v procesu plánování a vývoje nového motocyklu nejzajímavější?
Zajímavých fází je několik. První je určitě moment, kdy po nekonečných poradách a konzultacích uděláme první náčrt a počítačový 3D model. Když vidíš trojrozměrný výsledek plánování, může to dost změnit tvoje dosavadní vnímání celého stroje. Asi nejhezčím momentem je však chvíle, kdy poprvé uslyšíš nastartovaný motor. Pak se pokračuje testováním, v Evropě obvykle testujeme na normálních silnicích v provozu. V tu chvíli se setkává strohá teorie s tvrdou skutečností a někdy není o překvapení nouze. (smích)

Vydáno: 14. 10. 2014

Autor: Tomáš Došek, foto Yamaha (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: motocykl-online.cz

Aktuální nabídka: Yamaha YZF bazar