(Test)Litrové superbiky: Tři sta z místa

Všechny tři se k této hranici svou rychlostí hravě blíží. Všechny ji také překračují, co se ceny v tisících korun týká. Dvě exkluzivní digitální evropské žákyně proti ostřílené analogové profesorce rychlosti z Japonska. V čí prospěch přestřelka deseti pístů nakonec vyzní?

Tři sta má mnoho podob, odmyslíme-li si pacifistické hollywoodské filmy a přidáme-li k číslovce fyzikální jednotky, v tomto případě kilometry v hodině, získáme magickou hranici. Hranici, které se konstruktéři silničních sportovních biků už v minulých dekádách snažili dosáhnout všemi silami. Nemá cenu polemizovat o tom, jestli se jim to podařilo. Stačí se podívat na technickou tabulku na konci testu a najít tam parametry, které jsou toho jasným důkazem. Jenže. Maximální rychlost na šestý rychlostní stupeň vytočený do omezovače snad není a priori důvodem, proč si chceme pořídit nebo proč máme litrový superbike. Možná jsem trochu idealista, ale stále věřím, že při jízdě na motorce (ať je, jaká je) má jít zejména o pocity. O emoce, které v nás vyvolá každé přidání plynu, zákus mohutných monobloků nebo radost z čistě a bezpečně projeté zatáčky.

Osobně mám před silou litrových superbiků velký respekt. I při své amatérské závodní snaze tak, mám-li na vybranou, raději volím hravější a k otočení plynové rukojeti benevolentnější šestistovku. Ale přátelé, nebudu si zde hrát na svatého a bez uzardění přiznám, že mít pod zadkem takové stádo koní jako v případě testovaného triumvirátu je zkrátka nanejvýš opojný pocit. Pobavme se tedy právě o pocitech, které ve vás téměř dvousetkoňoví plnokrevníci vyvolají, pokud se je pokusíte krotit v běžném provozu, daleko od závodních tratí.

Mnichovská břitva: BMW S 1000 RR

Těžko tomu věřit, německá raketa rozčeřila vody superbikového segmentu již před pěti lety. Za tu dobu samozřejmě nezakrněla a ušla pořádný kus cesty. Vypsat všechny drobné změny na konstrukci by zabralo valnou část tohoto testu. Důležitý je však výsledek, který v případě modelu pro sezonu 2013 znamenal lepší ovladatelnost a znatelně hbitější odezvu na změny směru. RR je také přesnější, co se průjezdu zatáčkou a držení stopy týká. Oblouky řeže jako břitva, klidně a bez mrknutí oka. Největší zážitek jsou ale výjezdy. Díky vyhlazenější výkonové křivce (na výběr máte čtyři mapy) a ostražitému pomocníkovi v podobě spolehlivé kontroly trakce je každé opuštění zatáčky návykovou záležitostí, která se podepíše jak na vaší mysli, tak i na asfaltovém podkladu. Nechte BMW překonat hranici devíti tisíc otáček a pak už se jen držte. Jeho 193koňový agregát je jednoznačně pocitově nejsilnějším z této trojice. Jako by stále neměl dost a podvědomě vás tlačil za pomyslnou „hranu“.

Pokud jen na chvílí zapomenete, na čem sedíte, mohlo by se vám to ošklivě vymstít. Řízení bavorského pekelníka si zkrátka žádá stálou soustředěnost a hodně přemýšlení, než to někam „pošlete“. Asi nejzrádnější na S 1000 RR je totiž jeho stoický klid, samozřejmost v rychlostech hodně daleko za legálními limity a obrovská, všudypřítomná výkonová rezerva. Neradno s BMW potkat bystré oko četníkovo. Někteří kolegové si u RR stěžovali na výkon předních brzdičů Brembo, nám se naopak jevily jako vyvážený celek s jasně dávkovatelným účinkem. Takže jediné, co kazilo dojem z brzdové soustavy na testovaném stroji, bylo téměř „na železo“ sjeté brzdové obložení, které nás nutilo brzdy poměrně šetřit.

Jaké je tedy S 1000 RR na českých silnicích? Moc se mi v souvislosti s ním nechce použít slovo „kompromis“, ale jistě pochopíte, jak to myslím. Z testovaného trojlístku je nejrychlejším a nejpreciznějším strojem zároveň. S trochou zapření na něm dojedete na dovolenou a ještě tam na místním autodromu stanovíte nový rekord. Klidně i se spolujezdcem, tankvakem a brašnami…

Toro rosso: Ducati 1199 Panigale S

Superbike, který svým příchodem na scénu zvedl nejednoho milovníka italského temperamentu ze židle. Ještě aby ne. Bezrámová konstrukce, spojka, co nechrastí, a nejsilnější L-twin světa Superquadro, který sliboval zážitky, o nichž se do té doby nikomu ani nezdálo. Ano, síla mu rozhodně nechybí, její přísun na zadní kolo se však odehrává v trochu jiném gardu, než bychom u Ducati čekali. Dvouválec s mohutným 112mm vrtáním totiž nejlépe funguje ve vysokých otáčkách. Ti nejzarytější příznivci značky z Borgo Panigale nad tím pravděpodobně zakroutí hlavou, ale jinak můžou zůstat v klidu. Vše ostatní připomíná, že jde stále o pravou Ducati. Sériový výfuk vypouští každé hlesnutí pístu s nebývalou intenzitou a celý stroj se s burácením okatě ošívá.

Panigale je zkrátka stvořena pro jízdu na limitu a v maximálním nasazení, pojížďky po nákupech od ní rozhodně nechtějte. Je tvrdá tak, že i vězeňská pryčna se ve srovnání s ní jeví jako hotel Ritz. Sedátko, které někde v továrně zapomnělo polstrování, vás neustále díky posazu s vahou hodně na širokých řídítkách tlačí na nádrž, která při tom svým tvarem zejména pánské osazenstvo zákonitě přinutí ke zvýšení pozornosti. Ale to jsou přesně vlastnosti, které oceníte, když 1199 vyvezete místo po okreskách na okruh a užijete si s ní odpoledne naplno. Odezva od elektronického podvozku je na příkladné úrovni. Cítíte všechno, co se s bikem děje. Elektronika, kterou je Panigale protkána, nabízí obecně tolik možností nastavení, že se při klikání v menu na TFT displeji rozhodně nudit nebudete. Brzdy není třeba nijak dalekosáhle komentovat, jsou zkrátka etalonem své třídy. Běda ale, jak v zatáčce najedete na příčné nerovnosti, Panigale okamžitě řekne: „Tak tohle ne!“ a narovná se vám pod rukama. Monokokový rám má nesporné výhody v úspoře hmotnosti a zvýšení rigidity celé konstrukce, ale nepřál bych vám ten pohled na 1199, která se po pár kotrmelcích rozprostírala asi na sto metrech čtverečních mosteckého kačírku, drahá a bolestná podívaná.

Tenhle rudý býček nezapře především exkluzivitu a sex-appeal (Japonští zákazníci by možná byli proti – schválně, podívejte se na internetu na verzi pro jejich zemi.), za které si nechá řádně zaplatit. Patří buď do vašeho obýváku místo televize, nebo v plném nasazení na závodní dráhu. Pokoušet se o něco mezi tím může být docela oříšek…

Rychlovlak z Hamamacu: Suzuki GSX-R1000 LE

Jediná zástupkyně Japonska v našem srovnání. Oproti svým konkurentkám má zásadní výhodu v době svého vývoje – ostatně to už vám popsal Kuba v testu z MC 11/2013. Šlechtění řady GSX-R1000 probíhá už déle než deset let. Za tu dobu se inženýrům podařilo vyvinout v zásadě dvě motorky v jedné. Z testované trojice je Suzuki zdaleka nejhodnější a nejuniverzálnější. Řadový čtyřválec se od volnoběhu sbírá s jemností baletky a ucpaná magistrála je tak pro něj minimální překážkou.

S tím souvisí i velmi příjemná a prostorná ergonomie „gixera“. Poskládají se něj i hodně statní jezdci a delší popojíždění je nijak zvlášť nevyčerpá. Při aktivním projíždění zatáček se zapřete o širokou nádrž a necháte podvozek klidně plout přes nerovnosti, které spolehlivě odfiltruje. GSX-R se zkrátka projevuje vláčně (v dobrém slova smyslu), nekouše a nevystraší vás. V žádném případě to ale neznamená, že by neuměla být rychlá. Dokonce je v celkovém účtování, přihlédneme-li k maximální rychlosti zmíněné v úvodu, rychlejší než její moderní, elektronikou našlapané sokyně. Při nastaveném omezení 299 km/h vám stále zbývá ještě více než dva tisíce otáček do omezovače. Impozantní. Myslím si ale, že kratší převod by jí rozhodně prospěl a působila by agilnějším a ostřejším dojmem. Navíc v kombinaci s vyšším profilem zadní pneu, než je použitý zastaralý 190/50, by sličná Japonka pořádně „zatopila“ jak BMW, tak Ducati.

Revoluce jedniček a nul k Suzuki nakoukla pouze jedním okem. Máte na výběr ze tří palivových map, které jdou přepnout za jízdy voličem na levém ovládacím panelu. Pokud však řídíte motocykl aktivnějším způsobem a pracujete rukama na řídítkách, režimy si neustále nechtěně přepínáte. Když se pak chcete pustit do razantnějšího předjetí a zjistíte, že máte navolen režim C a že Suzuki se moc nechce, může být už pozdě zavírat plyn a rychle hledat áčko. GSX-R1000 je v našem srovnání nejlevnějším strojem, ale zároveň nabízí největší rozsah využití na běžných komunikacích včetně odjetí plnohodnotné letní dovolené. Stále přitom platí, že se s ní perfektně „proletíte“ také po závodní dráze. Doufám, že éra klasických „analogových“ japonských superbiků ještě
nějakou tu chvíli vydrží.


 

Vydáno: 12. 05. 2014

Autor: Petr Slezák, foto Ondřej Kroutil (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: motocykl-online.cz

Aktuální nabídka: Ducati 1000 bazar