(Test)Litrová cestovní endura: V-Strom vs. Tiger Sport vs. Versys

Nový V-Strom nyní nabízí 100 dvouválcových plnokrevníků v moderním podvozku. Dokáže se vyrovnat osvědčeným světoběžníkům Kawasaki Versys 1000 a Triumph Tiger 1050 Sport? Jaká koncepce se mezi litrovými cestovními endury dokáže nejlépe prosadit? Dvou-, tří-, nebo čtyřválec?

Hluboké bručení se přibližuje a postupně sílí, trio motocyklů řízené uvolněnými jezdci s úsměvem na tváři prosviští kolem a mizí za zatáčkou. Trojice cestovních endur s objemem do 1050 cm3 míří rovnou na střed – mezi osmistovky a velká cestovní endura o objemu 1200 cm3. Tři stroje ale neaspirují jen na to, být zlatou střední cestou, nýbrž také zodpovědět důležitou otázku: která ze tří motorových koncepcí je nejlepší – dvouválec Suzuki, tříválec Triumph, nebo čtyřválec Kawasaki?

Jižní Francie poskytuje dostatek prostoru k zodpovězení těchto otázek. Drsné, do oranžova zbarvené skály obklopují mohutné olivovníky, v Massif de la Sainte-Baume je právě 15 °C, jak nás informují dobře vybavené palubní ukazatele japonských strojů. Vypadá to na příchod jara, takže naše biky na 17palcových litých kolech se určitě nudit nebudou. Z řady vyčnívá Suzuki, která se úzkými pneumatikami a předním 19palcovým ráfkem nejvýrazněji hlásí k nefalšovaným endurovým kořenům.

Zástupci střední třídy velkých cestovních endur mají mnoho společného – vedle objemu nad 1000 cm3 a ceny přesahující 310 000 Kč jsou to lehké mostové rámy z hliníku a ušlechtilé slitiny našly své uplatnění i u zadní kyvky. Ta je u dvou Japonek dvouramenná, kdežto Angličan, který se však vyrábí v Thajsku, je vybaven pěkným jednoramenným uložením zadního kola. Najdeme tu také přední USD vidlice o průměru 43 mm a ABS, kontrolu trakce ale u Triumphu postrádáme. Charakteristické jsou i velké, 20litrové nádrže (v případě Versyse dokonce o litr víc), které umožňují delší cestování. Nadšení vyvolávají i silné motory s pořádným zátahem odspodu. Při vývoji nového V-Stromu byla věnována pozornost právě posílení motoru, jeho objem narostl na 1037 cm3 a posilovací kúra se projevuje hlavně v oblasti mezi 3000 a 4500 1/min a mezi 6000 a 7000 1/min. Křivka točivého momentu tak vlastně má dva vrcholy a její maximum leží o 10 Nm výše. Vývojáři se soustředili hlavně na zátah, papírový výkon sice narostl z 98 na 100 koní (my jsme naměřili dokonce 102 k při 8300 1/min), ale výkonové maximum bylo vedlejší. Naproti tomu se nám vidlicový dvouválec zdál být po překročení 7000 otáček trochu přiškrcený, jako kdyby ztratil chuť projevit svůj výkon. Nejlépe se cítí kolem 4000. Je tak k nevíře, že agregát V-Stromu kdysi hřměl v legendárním superbiku TL1000S. Dnes ztělesňuje spíše dobrého parťáka než horkokrevného závodníka. Drsný chod dvouválce a skvělý zvuk vás ale dostane i dnes. Oproti předchozí generaci se V-Strom výrazně polepšil v zátahu a celkové síle motoru, oproti modelu z let 2002 až 2008 je navíc převod šestky o devět procent kratší.

Naše trio se postupně přesouvá do úzkých silniček kolem Mont Caume. V-twin v oblasti nejnižších otáček nedokáže úplně držet krok s Triumphem a japonským čtyřválcem, z 40 na 80 km/h sice zrychluje ze zatáček stejně rychle jako Versys a Tiger, tedy ve změřeném intervalu 2,5 sekundy, musíte ale jet na dvojku, kdežto dvě konkurentky to hravě zvládají na trojku. V-Strom by v tomto případě potřeboval ke stejnému zrychlení o třetinu víc času. Ale cožpak se tu hraje o desetiny? Nechceme závodit, nýbrž cestovat. Tu se před námi otevírá krásná scenerie – v přístavu u Toulonu kotví křižníky a letadlová loď francouzského námořnictva. To hned zapomenete na stopky a maximální výkony.

V elasticitě a ochotě k vytáčení z nejnižších otáček se zdá být tří- a čtyřválec jasně lepší. Dvouválec ale boduje v reakci na změnu zatížení. Když prudce přidáváte a zavíráte plyn, V-Strom reaguje měkce a čitelně. Suzuki tak techniku dvou škrticích klapek na válec bezpečně zvládla: jedna klapka je ovládána přímo plynovou rukojetí, druhá je řízena elektronikou. Podle otáček, kilometrů v hodině a zařazené rychlosti se optimalizuje plnění, takže změny zátěže nejsou tak citelné. Ačkoli Kawasaki používá stejný systém, reaguje Versys na plyn hruběji. Tiger reaguje na změny dost razantně, jeho 125koňový motor není vybaven sekundárními škrticími klapkami. Přes svoji razanci zůstává precizní a má pořádnou chuť do otáček. Mechanické ovládání plynu lankem vypadá ve srovnání s elektronickou konkurencí trochu oldschoolově, ale jeho zvuk, brumlání, vrčení a bublání se vám bude zaručeně líbit. Dynamický dojem ještě posiluje pravidelný průběh točivého momentu, dlouhozdvihová konstrukce a nejkratší celkový převod. Mezi 3500 a 9000 1/min máte k dispozici 95 Nm, ve 4300 pak leží maximálních 98 Nm průběhu točivého momentu. Oblast využitelných otáček je tak dost široká. Tiger Sport má neustále chuť ke zrychlování a se sériovým výfukem, jehož tlumič je jako jediný umístěný nahoře, poskytuje plných 123 koní. Zaujal nás také kultivovaný a měkký chod motoru. Triumphu tak nejspíš prominete drobnou vůli v sekundárním převodu, trochu nervózní reakce na změnu zatížení či ne zrovna jemně pracující převodovku. Měnit rychlosti sice netřeba moc často, ale pocit z řazení není moc přesvědčivý. Spojka Triumphu ovládaná bovdenem se dá snadno dávkovat, je potřeba ale vyvinout docela velkou sílu. Opakem je hydraulická spojka Suzuki – páčka je, stejně jako u Tigeru, nastavitelná, navíc se však díky servofunkci ovládá opravdu snadno. Prokluz spojky by však mohl být lépe dávkovatelný. Spojka s antihoppingem zabírá zvláštně až v posledních několika milimetrech chodu páčky.

Spojka Kawasaki funguje při rozjezdu trochu trhavě – zabírá, nezabírá, zabírá. A páčka není nastavitelná. Nějaké námitky? Zazlívali byste Chevroletu Camaro, že neřadí plynule jako rodinný kombík? Kawasaki ostatně nemá do amerického sporťáku zas až tak daleko. Přinejmenším co se výkonu týká. Už od nízkých otáček jde totiž důrazně za plynem, aby se mezi 6000 a 8000 pořádně rozzuřila. V tomto pásmu otáček máte stále k dispozici přes 100 Nm. Kawasaki je tedy hodně rychlá, možná i víc, než byste od cestovního endura chtěli.

Znovu a znovu zkoušíte se zařazenou šestkou vylovit ještě další rychlost, Versys má síly na rozdávání. Motor pochází z naháče Z1000 modelového roku 2010 a pro cestovní účely byl zkrocen méně ostrými vačkami a snížením stupně komprese (z 11,8 na 10,3). Toto ochočení vedlo ke snížení výkonu o 20 na použitelných 118 koní. Pokud si ovšem z nabídky příslušenství vyberete výfuk Akrapovič, vymáčknete z něj 121 koní. Jeho zvuk je hluboký a hutný, cítíte v něm výkonnostní potenciál. Nicméně zůstává decentní, díky dobrému tlumiči. Špičkový výkon ale není nezkrotitelný, Kawasaki totiž jako jediná nabízí v režimu jízdy v dešti dvě motorové mapy, které redukují výkon až o 25 procent.
Čtyřválec se celkově projevuje poddajně a kultivovaně. Teprve v oblasti středních až vysokých otáček ucítíte v nízko položených stupačkách vibrace – i navzdory vyvažovací hřídeli. Vybraným projevem jsou ostatně japonské čtyřválce známé. Kawasaki v klidu působí zavalitě, tento dojem ale vezme zasvé, jakmile se rozjedete. Se širokými (při projíždění kolonou možná až příliš) endurořídítky je výborně ovladatelná. Díky nejkratšímu rozvoru se sklápí do zatáčky s největší ochotou a zvolený směr drží s precizní přesností. Dobře vyvážený obr ve vás hned vzbudí důvěru.

K ní přispívá i třístupňová kontrola trakce, kterou si lze navolit jak pro velmi včasné zásahy, tak jako až úplně poslední záchranu pro nejkrizovější situace. Suzuki je vybavena dvoustupňovou kontrolou trakce a v porovnání s Kawou zasahuje výrazněji. Pro případ výletu do terénu lze kontrolu u obou strojů vypnout. Celkový dojem z asistenčních systémů je pozitivní, poskytují jistotu a podporu. Na Triumphu kontrolu trakce nenajdete. Komu doposud nechyběla, bude se na mokrých okreskách divit, jaký je to pocitový rozdíl. Když chcete držet krok se dvěma Japonkami bez záchranné elektronické sítě, bude vás to stát hodně úsilí a nervů.

Kawasaki svého pilota nerozmazluje jen elektronickou asistencí, ale i nejpohodlnějším sedlem a nejkomfortnějším odpružením v našem triu. Podvozek bezpečně filtruje i dost velké nerovnosti a pohodlné sedlo vám jejich přítomnost ani nedá pocítit. Kawasaki se tak celkově projevuje jako velmi pohodlný, bezpečný a čitelný stroj.

Zadní pružicí jednotka se v klidu zdá být docela měkká, v tahovém útlumu reaguje trochu mdle, to však lze napravit vhodným nastavením (je třeba ji přitáhnout). Vidlice je spíš tuhá a při stání je potřeba na ni pořádně zatlačit. Během jízdy ale vše funguje, na své hranice podvozek narazí jen na opravdu špatném asfaltu, kde se měkké pérování rychle přetíží. Kawasaki je ve skutečnosti lehčí, než se na pohled zdá, s příslušenstvím (ocelové nosiče bočních kufrů, dobře ovladatelný centrální stojan a trochu neohrabaně působící kryty rukojetí) ukazuje ručička váhy 249 kg (bez příslušenství 241 kg). Jen skromně vybavený Tiger váží dokonce 256 kg, ale jeho štíhlá stavba nedává svoji hmotnost znát. Triumph vůbec působí velmi lehce a dynamicky – jako jediný stroj se zdá být skutečně vhodný pro svižnou jízdu po silnici. Angličan je tak přímým protikladem těžkopádně působící Kawasaki, jejíž vzhled nás navíc moc nenadchl.

Při pauze na café au lait si prohlížíme pěkné detaily Tigeru Sport – hliníková řídítka či rám nastříkaný práškovou barvou. Co se ale jízdních vlastností týče, reagují Triumph i Kawa v náklonu citlivě na nerovnosti – mají tendenci k postavení a se svými zadními stoosmdesátkami se na špatném povrchu těžko vymaní z nerovností. Na špatném povrchu je tak třeba si zvyknout na možnou odchylku od zvoleného směru. Pneumatiky Pirelli na Kawasaki však přesto působí důvěryhodně a poskytují dobrý pocit přilnavosti. To se pneumatikám Bridgestone Battle Wing (vzadu ve specifikaci „J“) na Suzuki daří jen zčásti. Zvlášť za ranního chladného počasí poskytují málo gripu a skoro žádnou zpětnou vazbu.

Při prvotním impulzu k zatočení působí V-Strom ve srovnání s Versysem trochu nepoddajně, příčinou je kombinace většího rozvoru, stopy a předního 19palcového kola. Naproti tomu zůstává ve výmolech a příčných nerovnostech neutrální a stabilně drží zvolenou stopu – hlavně kvůli úzkým pneumatikám (110/80 a 150/70). Moderní pružicí elementy poskytují díky nejdelším drahám odpružení největší rezervy a dokáží nejvíce odfiltrovat. Orientace V-Stromu jako opravdového cestovního endura se v tomto ohledu vyplatila. Zvlášť oceňujeme náhradu přední vidlice, která u předchozího modelu trpěla vibracemi a na nerovnosti reagovala jen průměrně. Co se týče pohodlí, je nová Suzuki téměř stejně tak komfortní jako Kawasaki, k celkovému dobrému dojmu přispívá i nízká hmotnost (229 kg) a podařený design stroje.

Suzuki je také nejpohodlnější při manipulaci v nízkých rychlostech a popojíždění. Jezdecká pozice za nejmenšími řídítky vás ovšem nutí nadměrně roztahovat nohy – neměla by být výhodou dvouválce úzká stavba? Tento problém je ještě větší u Triumphu, který má navíc relativně vysoko stupačky. Ty sice vypadají dobře a jako poslední škrtají o asfalt, ale vysocí jezdci musí dost ohnout nohy v koleni – Tiger je prostě Sport. Triumph se celkově projevuje jako běžný silniční motocykl, čemuž odpovídá i nastavení podvozku. Reakce odpružení je trochu neobratná, nabízí ale široké spektrum nastavení, i když bez praktického otočného kolečka u zadní pružicí jednotky. Tiger ani žádný komfort nepředstírá, chce být sprinterem milujícím zatáčky, čemuž odpovídá i nejstrmější úhel hlavy řízení a nejkratší stopa.

Jen pozor při brzdění v náklonu, nízko posazená a dost zatížená přední partie se ještě víc ponoří, což je třeba korigovat. Je tak lepší před zatáčkou úplně dobrzdit. Suzuki tyto situace zvládá lépe, jak dokazuje při výjezdu k Col de l’Espigoulier. Nové čtyřpístkové monobloky lze nejlépe dávkovat a Suzuki má také nejmenší tendenci k postavení při brzdění v náklonu. ABS poslední generace reaguje jemněji než u Triumphu. Účinek konstrukčně jednodušších brzd Kawasaki je subjektivně trochu neurčitý, chybí jasný brzdný bod.

Na dálnici V-Strom za hranicí 180 km/h trochu polevuje, naopak má nejlépe nastavitelné plexi jak výškově, tak ve sklonu. Starší model měl trochu problémy se stabilitou ve vysokých rychlostech, ale nová štíhlá Suzuki (při testování jsme ještě neměli k dispozici kufry) si neomylně razí cestu vpřed a po nějaké nestabilitě ani památky. Versys na dálnici nadělá o něco víc hluku a není tak pohodlný. Nejvíc fouká na Tigeru. Je jasné, že čelní plexištítky něco stojí, což je cítit i vzhledem k tomu, že už základní cena našich strojů není nijak nízká. Když už jsme u toho, ceny příslušenství u Suzuki a Triumphu se nám zdají dost přemrštěné – např. zadní topcase na Tiger Sport stojí 12 886 Kč. Kawasaki naproti tomu nabízí doplňkovou výbavu za takřka poloviční ceny a třeba zvláštní model Grand Tourer s plnou výbavou a cenou je pouze o necelých 30 000 dražší oproti základnímu modelu.

Nemalá pořizovací cena těchto motocyklů však může mít své opodstatnění – motory všech tří endur prokázaly v dlouhodobých testech bravurní výdrž. Když vezmeme v úvahu všechny vlastnosti jednotlivých strojů, považujeme za vítěze našeho testu nový V-Strom. Záleží ale na prioritách. Přepracovaná Suzuki nabízí solidní funkčnost ve všech oblastech a chvályhodné servisní intervaly po 12 000 km, není však tím, co by v našem triu vzbuzovalo největší emoce – skoro by se chtělo říct, že koupě nové Suzuki je sňatkem z rozumu. Triumph přinese víc emocí, Kawasaki má zase silnější motor a je pohodlnější. Další otázkou zůstává, jestli výrazně levnější konkurenti z vlastních řad – Versys 650, Tiger 800 a V-Strom 650 – nemají díky příznivější ceně přece jen rozhodující výhodu.


 

Technika motorů: Šarm, zvuk a charakter
Konfigurace motoru ovlivňuje jak maximální možný výkon, tak průběh výkonu i zvukovou kulisu. V čem se testované agregáty konstrukčně odlišují?


Více válců při stejném objemu znamená menší a lehčí písty, a tedy i nižší mechanické zatížení klikového mechanismu. Točivý moment je vytvářen pouze během pracovního zdvihu válce, takže čím více válců motor má, tím pravidelnější je průběh točivého momentu. V zásadě platí, že čím větší je spalovací prostor válce, tím složitější je dosáhnout efektivního plnění a důkladného a rovnoměrného prohoření zápalné směsi. Proto se u vysokootáčkových motorů s velmi krátkými intervaly jednotlivých taktů považuje za optimální objem jednotlivého válce do 300 cm3.

Nový V-Strom má objem jednoho válce 518,5 cm3. Stomilimetrové vrtání je větší než u vidlicového předchůdce o objemu 996 cm3, který už nezvládal emisní normu Euro 3. Aby se zkrátila délka plamene, má nový motor dvě svíčky na válec, nový software a rychlejší řidicí jednotku. Základní principy agregátu Stromu zůstaly beze změny: např. nepravidelné zapalování (rozestup zapalování nejprve 270, následně 450 stupňů), a proto charakteristický zvuk. Dobré vyvážení motoru nevyžaduje vyvažovací hřídel, V-Strom však zůstává relativně konstrukčně náročný. Motor je nicméně výrazně dlouhý, na druhou stranu je ale mezi válci dostatek místa pro těleso škrticích klapek o průměru 45 mm. Zvláštností agregátu, který původně používala TL1000S, je pohon vaček pomocí přídavné hřídele ozubenými koly. Výhodou tohoto řešení jsou kratší převodové řetězy, jejichž menší vůle umožňují preciznější časování. Ojniční čepy motoru Triumphu jsou přesazeny o 120 stupňů, takže válce zapalují konstantně každých 240 stupňů v pořadí 1-3-2. Výhodou je také lineární průběh výkonu a zvuk „polovičního šestiválce“. Tříválcová stavba by měla slibovat kompaktní rozměry, ve skutečnosti je ale motor docela velký a těžký. Procentuálně nejvyšší zdvih (90 % vrtání) znamená hodně síly odspodu. Kompaktní rozměry motoru Kawasaki, který byl roku 2010 nově vyvinut pro Z1000, se nejvíce blíží ideálnímu zdvihovému objemu do 300 cm3. Tím pádem si vystačí podobně jako Triumph s jednoduchou sekvencí zapalování. Stejně jako sportovní Angličan má též jednu vyvažovací hřídel. Čtyřválec zažehne směs každou půlotáčku klikové hřídele. Stejně jako dvouválec Suzuki, i Kawasaki má dvě škrticí klapky na válec.


 

Vydáno: 23. 06. 2014

Autor: Tomáš Došek, foto MPS (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: motocykl-online.cz

Aktuální nabídka: Triumph Trophy bazar