(Test)Husqvarna Nuda 900R: Čertovy hrábě

Tak na tohle svezení jsem se těšil. Připočteme-li k tomu, že se nám ho podařilo spunktovat v prostředí motardovému vyžití zaslíbeném (na autodromu v Sosnové), těšil jsem se dokonce hodně. Splnila Nuda moje očekávání?

Pro někoho ošklivé káčátko, pro jiného designová pecka. Pro mě typický příklad motorky, u které musíte dát očím čas, abyste ji měli rádi. To ale platí pouze do chvíle, než na ni bez velkého okoukávání naskočíte a poprvé prohrábnete plyn – v tu chvíli si ji totiž zamilujete okamžitě. V tu samou chvíli vám začne dávat smysl i její neotřelý rabiátský design z pera milánského studia Centro Stile se spoustou prvků, které jen tak někde nezahlédnete – blatníček jako náfuk na chladič, hříšně úzká zadní partie, ostře řezané linky bočního oplastování, které je u verze R vyvedeno v dravé červené, a tak dále.

Spartánská přístrojovka se k povaze biku hodí.

Spartánská přístrojovka se k povaze biku hodí.

Když už jsme u toho R, je namístě si ujasnit, v čem se „erko“ liší od standardní Nudy. Na motoru změny nečekejte, v obou variantách bije shodné řadové dvouválcové srdce z produkce BMW, které prošlo převrtávací kúrou na 898 cm3. Klobouk dolů, páni inženýři, tenhle počin s červeně lakovaným krytem hlavy se opravdu povedl. Těžko říct, zdali je to náhoda nebo tomu tolik pomáhá koncepce řadových dvouválců (u motoru Nudy totiž platí to samé jako například u Kawasaki ER-6). Agregát je jakoby rád, že může být na světě. Při každém přidání cítíte tu radost z otáček a z pohybu pístů, chce jet, nebaví ho se jen tak převalovat na volnoběh. Chce vám dát to nejlepší, co v sobě má, a to mimochodem není vůbec špatné. Mnozí už pochopili, že klíčem k úspěchu není přecpat stroj zbytečnými koni navíc, že stačí udělat schopné šasi a motoru dát okolo 100 koní výkonu a solidní průběh. Pochopili to i v Husqvarně, a tak srdce Nudy bije tempem 105 k při 8500 1/min a na zadní kolo tlačí při 7000 1/min kulatou hodnotu 100 Nm. Motorový management skýtá i dvě vstřikovací mapy – standardní I bez omezení a dešťovou II s jemnějším přísunem výkonu, přepnete je v mžiku jedním knoflíkem.

Hodnoty výkonu a točivého momentu jsou samy o sobě fajn, důležité ale je, jak se projevují v praxi. Musím konstatovat, že výtečně. Kolikrát jsem se přistihl v situaci, kdy jsem si říkal, že zbytečně moc blázním a jedu už trochu „moc“. Při pohledu na otáčkoměr mi však Nuda říkala, „ale kdepak, mám tam ještě dalších 2500 až 3000 otáček k dobru.“ Tak silné je její střední pásmo, nenutí vás nesmyslně „gasovat“ až do červených čísel. Ale to, co se odehrává od 6000 otáček výše, budí všechny četníky s radarem při představě toho papírování ze spaní. Dostatek výkonu pro velmi dynamickou jízdu však dostane už okolo 5000–6000 otáček. Ideální na překonávání městské džungle nebo projížďky po okreskách. V případě „erka“ projížďky raději kratší a pro radost, na rozdíl od standardu má totiž úzké a tvrdé (více motardové) sedátko, na kterém to do Alp prostě není. Nudě moc nesedí ani dálnice, konstantní jízda ve vyšších rychlostech se jí moc nelíbí a nepůsobí při ní příliš stabilně. Na sportovnější verzi také sedíte o něco výše, výšku navíc můžete korigovat nastavením zadní centrály Öhlins (standard Sachs). Tvrději nastavený podvozek jako takový funguje perfektně, je třeba si jen chvíli zvykat na posaz a způsob posílání Nudy do zatáček. Možnost kompletního nastavení komponentů verze R jak vpředu (vidlice Sachs s úctyhodnými 210 mm zdvihu), tak vzadu vám dovolí si Husku přizpůsobit podle svého pár cvaknutími nebo otočeními. Brzdy Brembo Monoblock (vyšší řada třmenů v případě R) dělají ze zastavování vyhledávanou kratochvíli, bohatě stačí jeden prst, aby vám zadní kolo zatancovalo vysoko nad asfaltem. Brzdový systém je doplněn o moderní ABS Bosch 9MP, které snadno vypnete tlačítkem na řídítkách. Což je jedině dobře, k Nudě občas nějaký ten smyk prostě patří. Najde se ale i pár drobných výtek: ten, kdo umístil tlačítko klaksonu tak blízko vypínání blinkrů, jednoduše moc nepřemýšlel. Ale zvyknete si a naučíte se zamířit prstem na správné místo a vyhnout se tak zlým pohledům a posunkům řidičů. Úplně praktické také není vyndavací víčko 13litrové nádrže (kvůli nižšímu těžišti umístěné pod sedlo) včetně klíčku. Díky svému nezbednému tvaru vám rádo na benzince potrénuje trpělivost a bederní páteř, až jej budete lovit zpod motorky.

Co si ale zaslouží velkou pochvalu, je sériová koncovka výfuku, nejen že vypadá opravdu „šik“ (u R je doplněná i o nějaké to fešné uhlíkové vlákno), ale také vyluzuje naprosto perfektní zvuk. Žádné šeptání a hvízdání, ale jadrný bas, který proti vám však díky své intenzitě nepoštve sousedstvo z celé ulice. V případě Nudy výrobci laděných koncovek poměrně ostrouhali…

No a dostáváme se k tomu, proč zrovna „čertovy hrábě“. Asi jste si na začátku čtení říkali, že už jsem se dočista pomátl. Uvedu to tedy na pravou míru – ne tak úplně, jenom trochu a může za to právě Nuda. Ta motorka vás neustále ponouká dělat všechny asociálnosti, co si dokážete představit. Nedokážu říct přesně, čím to je, ale od prvního momentu, kdy se na ni usadíte a tak nějak si ji osaháte, víte, že tohle bude průtok adrenalinu a kupa legrace se vším, co k tomu patří. Zároveň s tím ale získáte i perfektní pocit jistoty z celého stroje, prostě víte, že funguje a že se na něj můžete při provádění čertovin všeho druhu zcela spolehnout. Nuda je jeden z těch biků, které vám zcela nenásilně přepínají v hlavě osobnosti mezi „mé normální já“ a „mé zlobivé já“. Důkazem toho budiž, že i můj kolega Kuba, který jak známo taky nejde pro motovylomeninu daleko, mě po chvilce sledování kroužení v Sosnové počastoval nepublikovatelným výrazem. V tu chvíli jsem si vůbec nebyl vědom něčeho, co by ho k tomu vedlo, a byl jsem z toho pravda lehce posmutnělý, načež jsem ale dostal rozhřešení, které mne rozesmálo: „Ty s tím vjedeš do zatáčky, zadek při tom lítá sem a tam, držíš náklon, ale pořád u toho letíš bokem ven a zůstávají za tebou akorát černý čáry!“ Rozesmálo mě to hlavně proto, že jsem se o to nijak zvlášť nesnažil, prostě jsem jen dělal to, co po mě Huska chtěla. To ve zkratce znamená asi toto: rychle přijet do zatáčky, hodně tvrdě jít na brzdy, bez váhání motorku zlomit a pak co nejrychleji s plným plynem pryč, ať se práší za kočárem. Ucítíte akorát lehké pohupování pod zadkem. To vám plně nastavitelná zadní centrála od pánů ze Švédska zrovna dává přesnou a jasnou zprávu o tom, co se právě se zadním kolem děje. Víte, že jedete smykem, že vám kloužou obě kola naráz, že prohrabáváte zatáčku jako hrábě, ale místo vytřeštěného výrazu a panické hrůzy si z toho odnášíte tak maximálně šílený chechot uvnitř helmy – taková je Husqvarna Nuda 900R. V provozu dokáže být zcela mírumilovná a v pohodě, ale jakmile jí dáte prostor (nejlépe hodně zamotanou závodní dráhu – dodriftovat pod Tatru v protisměru totiž není zrovna hitparáda) a necháte se od ní přesvědčit k dělání nepravostí, jste v jejím živlu, bude to bavit ji, ale hlavně vás – nudíte se? Nekupujte si medvídka mývala, kupte si Nudu.

Zajímavé se ukázalo být také použití pneumatik. Nazuté jsme měli Metzeler Sportec M5 Interact, které v testu v Motocyklu 10/2013 sice nedopadly kdovíjak závratně, ale na jejich obranu je třeba říci, že k charakteru Nudy pasovaly dokonale a bavily mě. Nepřekypují gripem, rády kloužou, když je ale postupně ohřejete, kloužou čitelně a dovolí vám tak poměrně nenásilně pomáhat si při výjezdech plynem bez velkého rizika, že z biku zbudou trsátka.

Po pár dnech v sedle Nudy vím, že moje očekávání splnila. No dobrá, lhát se nemá, dokonce je i předčila – chtěl bych ji mít i ve své garáži a vyrážet s ní na krátké, úsměvem a adrenalinem nabité výlety nebo klidně každý den městem do práce – zvládá to s bravurou. Navíc ji teď pořídíte za akční cenu a myslím si, že 250 000 korun za „erko“ stojí. Pokud vás vidina Nudy ve vašem vlastnictví láká, je třeba neotálet, každý jistě ví, jak to teď se značkou Husqvarna je, a budoucnost motorů BMW pod Rakušany z KTM je podle informací, které zatím máme, passé. Za sebe říkám, jděte do toho, mrzet vás to nebude.


 

Technické údaje:

MOTOR
Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový dvouválec, DOHC, čtyři ventily
na válec, mazání se suchou klikovou skříní, elektronické vstřikování paliva, katalyzátor, alternátor 390 W, akumulátor 12 V/14 Ah, mechanicky ovládaná vícelamelová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka, řetěz s O-kroužky, sekundární převod 2,625.
Vrtání × zdvih: 84 × 81 mm
Zdvihový objem: 898 cm³
Stupeň komprese 13,0:1
Jmenovitý výkon: 77 kW (105 k) při 8500 1/min
Max. točivý moment: 100 Nm při 7000 1/min

PODVOZEK
Ocelový trubkový rám, plně nastavitelná teleskopická USD vidlice Sachs, Ø 48 mm, litá hliníková kyvná vidlice, plně nastavitelný zadní tlumič Öhlins, dvojitá kotoučová brzda vpředu, Ø 320 mm, čtyřpístkové radiální čelisti Brembo Monoblock, radiální brzdová pumpa, kotoučová brzda vzadu, Ø 265 mm, ABS Bosch 9MP.
Litá hliníková kola: 3,5 x 17; 5,5 x 17
Pneumatiky: 120/70 17; 180/55 17

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor 1495 mm, úhel hlavy řízení 65,5°, stopa 101 mm, dráha odpružení vpředu/vzadu 210/180 mm, výška sedla 875–895 mm (nastavitelná délka zadního tlumiče), hmotnost s plnou nádrží 196 kg. Objem nádrže/rezerva 13/3 litry.
Záruka: dva roky
Barvy: červenobíločerná

Vydáno: 18. 02. 2014

Autor: Petr Slezák, foto Ondřej Kroutil (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: motocykl-online.cz

Aktuální nabídka: Husqvarna SM bazar