(Test)Dvouválce o výkonu 48 koní

Začátečníci i pokročilí bez rozdílu si mohou vybrat z celého spektra atraktivních motocyklů o výkonu 48 k. Platí to i tehdy, omezíme-li se na zde vybrané dvouválce.

Co těchto sedm strojů spojuje? Jsou to motocykly, které svým jezdcům co nejvíce ulehčují život, aniž by je nudily. Kdo teď nenasedne, udělá chybu!

AGILNÍ
Honda CB500F

SPORTOVNÍ
Ducati Monster 696
Suzuki Gladius

KLASICKÉ
Harley-Davidson 883 R
Kawasaki W800

KAŽDODENNÍ
BMW F 700 GS
Honda NC700X



Nedávno mi můj lékař, zkušený pán, kterého nic nevyvede z míry, oznámil novinu. „Představte si,“ povídá rozrušeně, „dělám si řidičák na motorku!“ A pak si splní svůj sen. „Koupím si Harley.“ Maximálně s výkonem 48 k. Chce si totiž udělat nový řidičský průkaz skupiny A2. Patří přitom vedle začínajících jezdců ve věku 18 až 24 let právě k důležité cílové skupině. Hodně štěstí u praktických zkoušek, pane doktore!

Jeho sen je hodný následování. Se změnou skupin řidičského oprávnění, kdy se skupinou A2 smíte řídit 48k motocykl, se houfně začalo dařit atraktivním novým modelům. Začátečnické stroje nebyly ještě nikdy tak lákavé jako dnes. Existuje nespočetná škála modelů, která do kategorie A2 zapadne. Třeba zrovna vybraná partička dvouválců, které jsou v dané výkonové třídě ideálně motorizované. A navíc jsou to stroje, které lidem ulehčují život.

Dostaly se nám pod ruku ryzí charaktery na dvou kolech. Na úspornou jízdu to v případě našeho septeta nevypadá. Zato ale na pořádnou zábavu ano. Proto si oba zástupci sportovců, Ducati Monster 696 a Suzuki Gladius, shodně užívají svou přednost. Zvedněte oponu, Itálie proti Japonsku!



Třída A2: Krátké info

Od 19. ledna 2013 existuje nová, unijně na míru ušitá atraktivní skupina řidičského oprávnění. A2 zvyšuje „začátečnickou“ třídu až na úroveň 48 k (35 kW). Výkonová hmotnost by neměla překročit 0,2 kW na kilogram hmotnosti motocyklu. Při plných 48 k tedy musí takový motocykl vážit s plnou nádrží přinejmenším 175 kg. Pokud je lehčí, musí být seškrcen i výkon. Podmínkou však je, aby nedocházelo k seškrcení motocyklů s více než dvojnásobným výkonem, který žádá vyhláška. Pokud se vás „čerstvé“ dělání řidičáku týká, vězte, že mít skupinu A2 hned v 18 letech pro vás do budoucna bude znamenat jasnou výhodu. Po dvou letech (při minimální uvažované hranici věku tedy ve 20) si můžete ŘP rozšířit rovnou na „velké“ A. Chcete-li mít A rovnou z fleku, musíte si počkat, až vám bude 24.



SPORTOVNÍ

Vysoká jízdní dynamika? Tu nabízejí obě zábavné lehké motorky nejen v obvyklé verzi s výkonem 70 k, ale i v seškrcené verzi se 48 k. Ovladatelné stroje s vidlicovými dvouválci s úhlem válců 90 stupňů v ohnivě červeném příhradovém trubkovém rámu.

Ducati Monster 696 a Suzuki Gladius oživují motory V2 s úhlem válců 90 stupňů. Monster 696 charakterizuje kvalitní způsob zpracování. Dokonce i úsporná Ducati rozmazluje ušlechtilými detaily. Připočtěme k tomu 20 let od prvního modelu Monster M 900, masivní hliníkovou kyvnou vidlici a mohutnou USD vidlici – jedinou konstrukci tohoto druhu v tomto testovaném poli. Na první pohled není nejmenší Monster od svých větších sourozenců 796 a 1100 k rozeznání. Přitom má ale nanejvýš drobnou konstrukci s výškou sedla pouhých 78 centimetrů. Takže i s kratšíma nohama lze dosáhnout na zemský povrch.

Malá, kompaktní, s výrazným charakterem. Šlachovitá Ducati je ale především nejlehčím bikem v tomto testovaném poli, váží pouhých 185 kilogramů. Proti tomu působí rovněž nepříliš přehnaných 206 kilogramů zaoblené Suzuki Gladius skoro až masivně. Místo vzduchem je chlazená kapalinou a má těžší kyvnou vidlici z oceli. Ocelový je u obou strojů i příhradový trubkový rám potažený červeným lakem. Monster jej kombinuje se šroubovanou zadní částí z lehkého hliníku. Zatímco Gladius má přes svůj rám jako silný make-up natažený lakovaný plastový kryt.

U Ducati je výfuk kompletně vyroben z nerezové oceli. Přední koleno výfuku působí jako šála elegantně přehozená přes rameno. U Suzuki ústí nerezový výfuk do těžkopádně vypadající černě nalakované koncovky. Monster má dva středně vysoko umístěné tlumiče výfuku, které vydávají jadrný zvuk. Vitální staccato ovládá také V2 modelu Gladius. Dobře tlumené, ne dotěrné, dostatečně temné. 650cm3 V2 jde již od rozjezdu za plynem s nádhernou přímostí a citlivostí. Dvojité škrticí klapky zlepšují plnění, stejně jako odezvu.

Motor Suzuki s hedvábně kultivovaným chodem se jiskrně pouští do díla. A s nejmenšími vibracemi ze všech sedmi pohonných jednotek. Ten motor vás nadchne! Až do 5000 otáček si člověk sotva všimne, že jde o seškrcenou verzi o výkonu 48 k. Není divu, seškrcení prostřednictvím jiné řídicí jednotky se k němu perfektně hodí. Nestojí to jmění a nezabere to moc času. V nanejvýš elastickém motoru do V se činí písty s menším průměrem a větším zdvihem než u Monsteru. Dodávají více síly v nižších otáčkách. K tomu zde máme kratší převod. V rychlosti 100 km/h se Gladius vytáčí na 4900 1/min, Monster pouze na 4600 1/min. Suzuki má ve stejných rychlostech na zadním kole nejvyšší výkon ze všech sedmi strojů! Spolu s nejlepší elasticitou na šestý rychlostní stupeň. Budí to dojem, jako by měla větší zdvihový objem. Ducati si žádá otáčky. V nízkých otáčkách si moc dobře nevede. Znamená to, že k docílení vydatného zátahu a dobrého kultivovaného chodu je třeba častěji podřazovat. Nejlépe do té doby, než se na vyšších rychlostních stupních dostane ke 4000 otáčkám.

K šestce se propracuje od rychlosti 75 km/h. Pak už se V2 blýská temperamentním zátahem, jde čistě za plynem a zrychluje nejrazantněji z celého septeta. U italské V2 vás může rozčílit krátká dráha plynové rukojeti. Neobratný doraz u škrticích klapek omezuje dráhu lanka plynu na několik centimetrů. A výkonem oficiálně pouhých 44 k bez zjevného důvodu nevyčerpává Ducati, stejně jako Harley-Davidson, zákonem stanovený limit 48 k. Při rozjezdu jde na nervy obtížně dávkovatelná antihoppingová spojka modelu Monster. Na rozdíl od Gladiusu není řízená mechanicky prostřednictvím lanka, ale hydraulicky pomocí oleje. Chod má sice lehký, ale silně škube.

Ducati otáčí tuto hru ve svůj prospěch lepším podvozkem. Žádný jiný z těchto motocyklů se změtí zatáček neprotahuje s takovou hravou lehkostí. Po technické stránce se zde střetávají kratší rozvor a stopa s nejstrmějším úhlem hlavy řízení. Z hlediska pocitů poskytuje nejlepší ovladatelnost a odezvu spolu s největší volností náklonu. Smyslná 696 je při vší obratnosti v dobrém smyslu slova tuhá. Zachovává si trvalou neutralitu, nikdy neznervózní, a tak vzbuzuje značnou důvěru. Rovnováha je také doménou zejména malého Monsteru – vidlice a pružicí jednotka pracují synchronně a homogenně. Obě mají sice spíš sportovně tuhou odezvu, ta je ale dostatečně komfortní. Na Monsteru máte pocit, jako by dolů ohnutá řídítka objímala přímo přední osu. Udržet trvale sportovní, na přední kolo orientovanou pozici je namáhavé. Především osoby menšího vzrůstu se musí k řídítkům daleko natahovat. K tomu připočtěme ostrý úhel kolen, podmíněný vysoko a daleko vzadu připevněnými stupačkami.

V sedle Suzuki Gladius se sedí kompaktně. Její řídítka jsou umístěná blízko jezdci. Pro dlouhé cesty je zde poněkud malá opora stehen, chybí o špetku lepší kontakt se strojem. Hlásiče náklonu navíc při sportovním způsobu jízdy brzy trpí při kontaktu s vozovkou. Na své hranice pak zároveň naráží podtlumená pružicí jednotka. Má prkennou odezvu, na výmolech nebo zvlněné vozovce začíná pumpovat tam, kde Monster (a BMW) zůstávají zcela netečné. V šasi Suzuki je tak neustále nějaký pohyb. Nedostává se mu rezerv, zejména při jízdě se spolujezdcem.

Šestsetpadesátka přitom umožňuje naložit vydatných 214 kilogramů. Jedině BMW je možné zatížit ještě víc. Ducati snese zátěž 205 kilogramů. Spolujezdci se ale nejpohodlněji pojede na Suzuki. Tvrdé a vysoké zadní sedlo Ducati nabízí jen malý kontakt s řidičem, ale zato dobrý rozhled. Monster brzdí italská Bremba se špičkovou účinností, na dávkování by to chtělo ale trochu zapracovat. Oproti čtyřpístkovým brzdám u Monsteru působí dvoupístkové plovoucí čelisti u modelu Gladius zastarale. ABS je u obou montované sériově. Lépe a citlivěji ale reguluje u Ducati.

Monster se prohání na špičkových sportovně-cestovních pneumatikách Pirelli Angel ST. Naopak Gladius obouvá Dunlop Qualifier, které za deště nabízejí méně přilnavosti a citu pro okolní dění. Servisní intervaly 6000 kilometrů u Suzuki nejsou na úrovni doby. Ducati musí zavítat do servisu vždy po dvojnásobně dlouhém období. Dělá to plných 12 000 kilometrů, stejně jako u obou strojů značky Honda. Monster se navíc může spolu s Harleyem pochlubit nejlepším zpracováním. Taky ale stojí 8750 eur. Slevu pro motocyklové nováčky u Ducati nečekejte.

KLASICKÉ
Znovu k životu přivádějí uplynulé epochy. Okouzlují povědomými tvary a nadčasovou elegancí. Harley a Kawasaki jsou chlazené vzduchem, dlouhozdvihové a ležérní, vyzařují šarm, který začátečníky zase tolik neoslovuje.

Harley-Davidson Sportster 883 Roadster ztělesňuje třídu sám pro sebe. The American Way of Ride! Společnost samozřejmě nabízí i Sportster 1200 nebo velké dvouválce. Ale začátečníkům asi nejlépe poslouží Harley v nejvýhodnější variantě. Model 883 se dá sehnat za méně než 9000 eur. V tomto duelu mu čelí klasika od Kawasaki – model W800. Ten ztělesňuje to nejangličtější ze všech japonských motocyklů, je vzpomínkou na šedesátá léta. Proto zde figuruje Kawasaki místo Triumphu Bonneville, který pochází taktéž z Asie, a sice z továrny Triumphu v Thajsku.

Kawasaki disponuje dlouhozdvihovým motorem, jak má být. Stejně jako u Harleye je zdvih větší než průměr pístů. I když model 883 těží ze svých 110 kubíků ještě o chlup více. To je každopádně znát z jeho vysokých válců tradičně uspořádaných pod úhlem 45 stupňů. Musí být bezchybný, chlazený vzduchem, s opravdovými chladicími žebry. V případě Kawasaki ozdobený exkluzivní královskou hřídelí na pravé straně motoru. Nahoře uložená vačková hřídel pohání všechny čtyři ventily na válec. Na rozdíl od W650, blahé paměti, je našlapování u modelu 800 passé, startuje se čistě elektricky. Škoda. Poklonu skládáme vstřikování a G-katalyzátoru. Vlevo a vpravo umístěné výfuky mají u Special Edition černý nátěr. Chromované tlumiče výfuku standardní W se ale lépe hodí k celkové koncepci. Zvuk linoucí se z koncovek Kawasaki je však poněkud slabý.

Americký Roadster má pouze po dvou ventilech na válec, poháněných typickými rozvodovými tyčkami a čtyřmi dole uloženými vačkovými hřídelemi. Dokonce i ta nejmenší V2 Harleye je ikonou motocyklové konstrukce. Jméno Harley-Davidson mluví samo za sebe, je mýtem. Čirým a puristickým. V2 zahajuje své dílo s lomozem, ten zvuk, co vychází ze dvou vpravo umístěných výfuků, je nenapodobitelný, ale přitom decentní. Stačí to k tomu, aby se odlišoval. Ve skutečnosti se tento mohutný dvouválec zvukově tak trochu podobá Volkswagenu Brouk.

Uf, je to docela fuška zdvihnout 266 kilo vážícího cvalíka do svislé polohy. I přesto, že sedlo je ve výšce 75 centimetrů, což je o osm centimetrů méně než u BMW. Nejedná se ale o žádný „baby sportster“: také 883 ztělesňuje pojem „těžký kov“. Stabilní, masivní, pravé železo. Americký lak působí silněji, chrom zářivěji. Z kovu zde nejsou pouze blatníky, ale dokonce i kryty blikačů. Působí jako dílo postavené na věky věků. Už samotná hodnota materiálu pravděpodobně ospravedlňuje oněch skoro 9000 eur.

Cvak. Zapadl první rychlostní stupeň. Také veškeré následující řazení o sobě dává svému okolí hlasitě vědět. V2 se dává do pohybu jemně a bez cukání. Reakce na změnu zatížení jsou jí i při cukání plynem naprosto cizí. Prvotřídní je jediný ozubený řemen z celého septeta. Bezchybný a s minimálními reakcemi. Ačkoliv se Roadster obejde bez otáčkoměru, intuitivně cítíte, co si motor žádá. Do nějakých 5000 1/min vyvíjí ultradlouhozdvihový motor největší točivý moment. Ačkoliv BMW se při téměř 3000 1/min na krátkou chvíli dostává na ještě více newtonmetrů, a sice 67,8 – viz diagram na straně 43.

U Kawasaki je zřetelně cítit pulz paralelního dvouválce. Jak si pěkně stejnoměrně a silně probublává celým spektrem otáček. Již při 2000 otáčkách nás hýčká výtečným chodem a řádnou porcí síly. Z hlediska výkonu na zadním kole se Kawasaki dostává před Harley. Rychlosti 100 km/h dosahuje model W na nejvyšší (pátý) rychlostní stupeň při 3750 otáčkách, Sportster se vytočí o 300 1/min méně. A zrychluje velice uměřeně. Při uvolněném brázdění krajiny to ovšem nehraje žádnou významnou roli. Zvláště uvážíme-li, že se americký bike spokojí se 45 k, dosaženými díky seškrcení záslepkami v sacím traktu a jiným softwarem řídicí jednotky. Naopak W800 byla na novou třídu 48 k od začátku dobře připravena. A tak Kawasaki nedá žádnou práci svých 217 kilogramů utáhnout. 60 kilogramů je neoddiskutovatelný rozdíl. A stejně tak pulzování motoru. Místo citelného jen uklidňující pulzování. Harley si spořádaně podupává, nechává člověka uvolněně nasávat pocit svobody. Jeho motto zní: více zážitků na kilometr.

Pozice sezení u amerického stroje je zvláštní. Za „buvolími rohy“ řídítek se člověk cítí jako král silnic, má pocit, že toho z krajiny vidí víc. Obepnutí koleny ale docílíte u Harleye s úzkou malou nádrží o objemu 12,5 litru pouze tím, že dáte nohy do X. Vpravo vám to stejně znemožní kryt vzduchového filtru. Objektivně nic moc, ale subjektivně to má něco do sebe, nedokonalost, neuhlazenost. To samé platí i pro tvrdou americkou pružicí jednotku. Zde je Kawasaki přívětivější, její užší a nižší řídítka padnou dobře do ruky. Tlusté 80 centimetrů vysoké sedlo je komfortně polstrované. Kolena spočívají vysoko a opřete si je o gumové polštářky na nádrži o objemu 14 litrů. Držení těla je obvyklé pro biky z 50. až 70. let. K tomu se ale perfektně hodí i jízdní vlastnosti osmistovky. Její naprosto podtlumená pružicí jednotka se na zvlněné vozovce hodně kýve. Také vidlice se stylovými prachovkami patří spíše mezi ty měkčí. Na svých drátěných kolech má Japonka obuté pneumatiky Dunlop Roadmaster TT 100, téměř s hrubými špalky. Je to pocta prvním pneumatikám, které při závodech na ostrově Man umožnily průměrnou rychlost 100 mil za hodinu. Kawasaki toto číslo přibližně zopakovala svou maximální rychlostí – 168 km/h. Na dálnici sebou osmistovka kýve o něco méně. Určitě to ale není místo, které by upřednostňovala.

Kawasaki se navzdory nejužší ze všech sedmi zadních pneumatik trochu brání sklápění, zatočí teprve při použití jemného důrazu. Toho je notně zapotřebí i u Harleye. V náklonu W800 trochu trpí nedotáčivostí – opisuje větší oblouky. Až to potom zajiskří mezi stupačkami a asfaltem – nepatrně později než na Harleyi. Přesto je ale těžkopádné „americké železo“ o trošku stabilnější. Zato pasažér se na malém tvrdém sedle cítí značně bezmocně. Na mokré vozovce pneumatiky Michelin na Harleyi kloužou. Takže pozor na to, na palubě totiž chybí ABS. Toho se Harley dočká teprve v roce 2014, aspoň že tak. Model 883 přitom se svými třemi kotouči brzdí lépe než Kawasaki. Její kotoučová brzda vyžaduje k malému účinku hodně ovládací síly. A zadní buben žádnou velkou podporou není. Co se dá dělat. Když si oba vzduchem chlazené stroje po jízdě popraskávají, napadá nás další srovnání – Harley si žádá dříve zastávku u pumpy, Kawasaki by zase měla mít v každém případě lepší zpracování. Jednoduše působící spoje a volně uložené kabely zde nemají co dělat.

KAŽDODENNÍ
Nešetří talentem a praktickou výbavou, ovšem ani kilogramy. Učarují tyto dva stroje na způsob endura spíše začátečníkům, znalcům, nebo mistrům oboru?

Další pár nám tvoří BMW F 700 GS a Honda NC700X. Obě jsou velkými, dospělými modely a obzvlášť se hodí pro běžný provoz. Zdvihovým objemem se liší víc, než by člověk na první pohled řekl. BMW má objem plných 798 cm3, reálně je to tedy osmistovka. Naopak NC700 se spokojí s 670 kubíky. Obě jsou poháněné řadovými motory, jen s rozdílnou konfigurací. BMW se rozhodla pro provedení s vyvažovací hřídelí. Honda se u řady NC (existuje také řada „S“, která je levnější) spolehla na přesazení klikových čepů o 270 stupňů – nestejnoměrná sekvence zapalování imituje motor V2.

Oba motory se skrývají za klecí z ocelových trubek. Přiměřeně dlouhé dráhy odpružení „silničních endur“ jsou připravené na „lehká dobrodružství“. BMW nabízí vpředu a vzadu po 17 centimetrech, NC700 15,5 a 15 cm. Mělo by to stačit k tomu, aby rozbrázděný dehet vyžehlily do zcela rovného asfaltu. Nejprve je ale třeba se na největší a nejvyšší stroje v testu vůbec vyšplhat. Pro jezdce menšího vzrůstu znamená sedlo GS umístěné 83 centimetrů vysoko a 82 centimetrů v případě NC nemalou překážku. BMW ovšem kromě zde figurujícího komfortního sedla nabízí rovněž i sedla vyšší a nižší. Honda nabízí jako alternativu výše zmíněnou sesterskou NC700S. Při stejné velikosti kol je jak sedlo, tak i dráhy odpružení o tři centimetry níž než u modelu X.

Testovaná Honda nabízí hojné příslušenství: vysoký štít, padací rám s přídavnými reflektory, vyhřívané rukojeti a skrovnou sadu kufrů. Základní cenu 154 900 Kč to zvýšilo o téměř 65 000 Kč. Také BMW je mimo už tak vysokou cenu 232 900 Kč vyzbrojeno vybavením za zhruba 50 000 Kč. Najdeme zde kontrolu trakce, kontrolu tlaku v pneumatikách, elektronicky nastavitelné tlumení a pružicí jednotku, hlavní stojan, vyhřívané rukojeti, palubní počítač, zmíněné komfortní sedlo a kufry Vario. S takovým zaopatřením se hmotnost GS vyšplhá na 218 kilogramů, u Hondy je to dokonce vydatných 226 kilogramů. U začátečníků si to zpočátku vynucuje respekt. Jen žádný strach, to se poddá. F 700 GS se probouzí s vysokou motivací, za plynem jde citlivě, ale nikdy ne hrubě. Motor běží už od nejnižších otáček čile a měkce. Pomocí převěšení lanka plynu seškrcuje BMW dvouválce ze 75 na 48 k. Od 5000 1/min elán motoru poněkud ochabuje. Není to špatně, pokud je k dispozici ještě dostatečný výkon. Motor GS běží drsněji než dvouválec Hondy, zejména ve druhé polovině pásma otáček a při ubrání plynu.

U NC700 je znát, že se jedná o „chladnokrevný“ motor s dlouhým zdvihem. Má silný zátah odspodu. Vida, motor s velkým sklonem bloku válců se stále znovu potýká s omezovačem otáček. Ten o sobě dává vědět již při 6500 otáčkách. Nepříjemné zvláště během předjížděcího manévru. K úzkému pásmu otáček (na způsob osobního auta) se přidává svérázná převodovka. Nižší rychlostní stupně jsou u NC extrémně těsně odstupňované, šestka je ale jakožto otáčky snižující nejvyšší rychlostní stupeň extrémně dlouhá. Správně fungovat začíná teprve od rychlosti 70 km/h. Rychlost 100 km/h znamená už 3400 1/min. Svižná jízda si žádá hodně řazení. Je ale také úspornější, při jízdě v souladu s dopravními předpisy spotřebuje jen pěkné tři litry na sto kilometrů. BMW si bere o půl litru více.

Nadchnout u F 700 GS dovedou skvěle pracující vidlice a pružicí jednotka, které citlivě ohmatávají reliéf asfaltu. I když dojde na drsné a hrbolaté úseky. Prvotřídní. V tom je sesterský dvouválec BMW zcela zavázán tradici GS. Vyvážený a homogenní. Nejkomfortnější pružicí jednotka ze všech našich sedmi strojů má jako jediná praktické ruční kolečko k přizpůsobení se nákladu. Tlumení lze za příplatek ovládat elektronicky z řídítek. Tužší nebo komfortnější, zcela dle libosti. Neutrální šasi GS vždy akceptuje úpravy kurzu. Dokonce i v hlubokých náklonech. Široká řídítka přispívají k lepší ovladatelnosti. A co teprve úzká zadní pneumatika o rozměru 140. Dlouhému rozvoru navzdory je německý stroj na japonských pneumatikách Bridgestone vypočitatelný a cílevědomě se drží své linie.

Zato japonský motocykl na německých gumách Metzeler Roadtec působí dojmem, že se s ním nedá upadnout. Je to dobrý pocit, dokonce i když stupačky začínají jiskřit dříve než u BMW. Odezva předního kola NC by přitom měla být v každém případě lepší. Honda se uvolněně sklápí. Dobrá, na tvrdých a rychle po sobě následujících hranách vidlice trochu drkotá, což není úplně dostačující. Ale nevadí. Oba dobrodruhové na dvou kolech totiž poskytují pocit absolutního bezpečí. Přispívá k tomu i cestovní plexi u NC. To ochrání trup a ramena středně vysokých jezdců, způsobuje však velký aerodynamický hluk.

Z dobře tvarovaného a polstrovaného komfortního sedla GS se vůbec nechce sesednout. Naopak sedlo Hondy by mohlo být jednou provždy o trochu měkčí. Vysocí lidé se s Hondou dobře srovnají, posedí si snesitelně. Pasažéři se v obou případech mohou těšit na vzpřímené držení těla. Stejně je tomu u řidičů. NC hýčká svým exkluzivním „kufrem“ – přihrádkou na helmu mezi sedlem a hlavou řízení. Jak jednoduché, jak praktické. Otevřít a naložit zavazadla. Palivo si NC i GS vozí na zádi. Plnicí hrdlo Hondy leží pod sedlem spolujezdce, u BMW jej najdete v praktické poloze na pravé straně. Co jistě uvítáte během letních přepršek? Vyhřívané rukojeti. Vyvolávají dojem teplé sprchy.

O praktičnosti můžeme hovořit také u brzd. Honda spojuje svou jednokotoučovou brzdu vpředu s kombinovaným brzdovým systémem. Při sešlápnutí brzdového pedálu brzdí zároveň jeden ze tří předních pístků. Stabilní dvoukotoučová brzda vpředu byla u BMW tím nejdůležitějším opatřením v modelové péči od F 650 GS po dnešní model 700. A to je dobře, GS nyní brzdí důkladně. Aniž by mělo v náklonu výraznou tendenci k postavení.

Honda nabízí pro modely NC jako alternativu převodovku s dvojitou spojkou DCT. Ta váží deset kilogramů a připlatíte si za ni. Můžete se ale pak nechat opájet velmi komfortním řazením. Jednoduše se přidá plyn, bez ovládání spojky, zbytek obstará DCT. Dá se ale řadit také manuálně, pomocí převodovky Triptronic. Lépe řečeno: dalo by se. S dvojitou spojkou se už totiž výkon dostává na 52 k – což nejde dohromady s oprávněním skupiny A2. Modely NC700 se i přesto prodávají poměrně dobře a v prodejních žebříčcích nezaostávají.

AGILNÍ
Objemový trpaslík tohoto testu, Honda CB500F, se objevil pozdě v sezoně 2013. Má ještě dva sourozence se stejným motorem (CB500X a CBR500R). Tyto pětistovky jsou pro třídu 48 k skutečným obohacením.

Hondu CB500F pohání o 200 cm3 menší motor než u NC700. Ano, do testu se dostaly dvě Hondy, protože tento výrobce přispěl do třídy 48 k modely zvlášť za těmito účely upravenými. Nejmenší ze sedmi samurajů, našich udatných dvouválců pro skupinu A2, je švihák. Nejmenší z hlediska zdvihového objemu ale vyvine výkon skoro 100 k na litr. Je čtvercový, vrtání a zdvih jsou prakticky identické, už od startu jde správně na věc. Z nejnižších otáček šplhá pružně a bez cukání, s klidem se vytáčí až na hodnotu 8500 1/min, ačkoliv od 7500 otáček už výkon příliš nenarůstá.

Správný okamžik řazení je okolo 3000 až 4000 otáček, pak se provozem proplouvá nejlépe. Při zrychlování CB statečně drží krok s velkou NC700, při měření elasticity na šestý rychlostní stupeň jí dokonce ujíždí. Také pětistovka se spokojí se spotřebou něco málo přes tři litry benzinu na 100 kilometrů. Tento minidvouválec je zkrátka prvotřídně vyladěný a má správné rezervy. Honda jej vyvinula jako kompletní novinku, místo toho, aby jednoduše použila starý dobrý motor modelu CB500 z 90. let. Exaktně a lehce zaskakující převodovka se k živému pohonu perfektně hodí. Má ideální odstupňování, stále připravená na další rychlost, aniž by přidělávala jezdci vrásky na čele příliš vysokými otáčkami. Při 100 km/h dosahuje uměřených 5100 otáček. V rámci tisícibodového hodnocení v kapitole motoru zaostává CB500F za V2 Gladiusu jen o jeden jediný bod.

Ještě nějaké otázky? Vysoce agilní pětistovka přichází s obzvlášť vydatnou porcí osobité radosti z jízdy. Tak obratná, tak lehká, tak nevázaná. Extrémně ovladatelná. Vděčí za to nejkratšímu rozvoru, nižší hmotnosti 193 kilogramů a kompaktním rozměrům. Pěkně jezdí tahle v Thajsku stavěná Honda, opravdu pěkně. A těch emocí! Je totiž odvážná, až drzá. Všechno šlape jako na drátkách. Jezdec si sedí perfektně integrovaný uprostřed motocyklu. Také větší jezdci se na pětistovce cítí nejpříjemněji. O mnoho větším strojům se bez problémů lepí na zadní kolo. Objemový pidižvík na pneumatikách Metzeler krouží zatáčkami ze všech nejprecizněji. Z hlediska jízdních vlastností je malý lamač srdcí zkrátka a dobře žihadlem. Přesvědčivé jsou totiž už samotné jednoduše konstruované pružicí prvky. CB500F vyhrává spolu s dvakrát dražší BMW v hodnocení podvozku! To je působivé. Dva kotouče vpředu a jeden vzadu mají společně tohoto drobečka pěkně pod kontrolou. Všechny komponenty jsou vysoce efektivní a jakožto systém celkem dobře ladí. Malá motorka zvládá dokonce i jízdu ve dvou, spolujezdec si slušně posedí a přidrží se dobrých držadel.

Praktické jsou dlouhé servisní intervaly 12 000 km a největší volnost náklonu (ještě více než „pseudoendura“). Za výhodnou cenu nižší než 130 000 Kč je pětistovka hodně hbitým a promyšleným motocyklem. Dobrá zpráva zní: pětistovka, tato kdysi slavná objemová třída, právě vrací úder. Díky dobrému bodovému hodnocení spolu s nízkou cenou získala známku snů 1,0 v kategorii poměru cena/výkon.

Dobré vysvědčení si zaslouží všech sedm strojů. Některé jsou k dostání rovnou pro „začátečnickou“ skupinu A2, jiné si necháte lehce seškrtit. Slovo začátečník zde ale vlastně ztrácí svůj význam. Náladu tyhle mašiny zvednou dokonce i starým mazákům. Kdo má už teď zálusk na něco víc, BMW, Ducati, Harley i Suzuki je možné po dvou letech s A2 upravit zpět na plný výkon.


 

Vydáno: 21. 02. 2014

Autor: MPS (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: motocykl-online.cz

Aktuální nabídka: Honda CB bazar