Srovnávací test supersportovních šestistovek

Souboj šesti strojů z kategorie supersportů se uskutečnil na běžné silnici i závodním okruhu. Jedinečná šance pro novinku MV Agusta F3 ukázat, co je její doménou.

Ráj zatáček leží severozápadně od Cambrils, prázdninového letoviska na španělském středomořském pobřeží. Pahorkatou krajinou za pobřežní plání se vinou tucty nádherných silniček. Jsou tu široké s rozvolněnými oblouky i úzké se sevřenými zatáčkami v soutěskách, všechny potažené bezchybným přilnavým asfaltem. Prostě ideální terén pro testování silničních sportovních motocyklů.

A ten, kdo se ve vydatném opojení zatáčkami dostane přes stupňovité řetězce pahorků severně do vnitrozemí, nalezne poblíž města Alcarràs kvalitní malý závodní okruh a tím rovněž i druhé ideální dějiště tohoto srovnávacího testu. Tak říkajíc střelecké stanoviště, abychom zůstali u žargonu biatlonového sportu.

Podnětem pro toto srovnání čtyřválců třídy 600 a tříválců třídy 675 se stala MV Agusta F3 675. Ta je první od základu nově zkonstruovanou vyzývatelkou supersportů střední třídy od dob Triumphu Daytona 675. Od sezony 2011 je Triumph k dostání i v exkluzivní verzi R s pružicími prvky Öhlins, monobloky Brembo, asistentem řazení a některými karbonovými díly, která stojí 325 125 Kč místo původních 285 345 Kč a je účastníkem tohoto testu.

 Motocykly Srovnávací test supersportovních šestistovek 2012
Honda CBR 600 RR je z testovaného pole nejvhodnější motocykl na každodý den.

Za cenu nižší o 26 000 Kč nabízí MV Agusta méně ušlechtilých dílů, ovšem také bohatou výbavu, která zahrnuje vedle různých, v jistých parametrech dokonce volně programovatelných charakteristik motoru také standardně montovanou kontrolu trakce. Co se týče ceny, drží se MV uprostřed skupiny japonských šestistovek, jejichž nedávno přepracovanou reprezentantkou je Suzuki GSX-R 600. Ta na začátku loňské sezony především shodila na váze a získala mnoho vylepšených detailů na motoru a novou kapotáž. Pokud jde o vstup do věku elektroniky, spokojila se s malým krůčkem, díky němuž nabízí dvě charakteristiky motoru, které ovlivňují zejména reakci na plyn.

Zbylé představitelky japonského motocyklového impéria jsou osvědčené bojovnice. V roce 2010 dostala Yamaha YZF-R6, která se už v roce 2006 prezentovala jako model RJ6, delší koncovou trubku výfuku a mírně inovovaný motor, což ovšem ve velké sérii nebylo znát. Honda CBR 600 RR se v roce 2009 pořádně vyzbrojila elektronicky řízeným integrálním brzdovým systémem a ABS. Ve stejné době přišla Kawasaki na trh s dnes ještě aktuálním modelem ZX-6R s výrazně přepracovaným motorem, novým, znatelně odlehčeným podvozkem a novou stylizací.

Takto obsazený evropsko-japonský závod supersportů je v první řadě střetnutím konstrukcí motoru. Zatímco japonští výrobci jsou jednotní v nejdůležitějších rozměrech svých čtyřválcových šestistovek, vrtání a zdvih činí u všech 67 na 42,5 milimetru, MV a Triumph mají naprosto rozdílné názory na to, jak dimenzovaný by měl řadový tříválec o objemu 675 cm³ být.

Vývojáři MV zvolili pro svůj motor vrtání o vydatných pět milimetrů větší, než je tomu u Triumphu, čemuž odpovídá kratší zdvih a větší ventily, takže motor by se měl vytáčet výše a poskytovat o to větší výkon. Jak ukazují výkonové křivky, podařilo se to, i když jenom těsně. Dávají ale také tušit, že na to doplácí průběh točivého momentu - teprve od 10 000 1/min je MV schopná předstihnout čtyřválce s menším zdvihovým objemem, Triumph se stejným zdvihovým objemem pak předstihne dokonce až nad 13 000 1/min.


Při jízdě se reakce motoru MV na plyn ukazuje jako hrubá a těžko vypočitatelná; na rozdíl od mechanicky rovněž hrubého hrdelního zvuku motoru postrádá tato vlastnost veškerý půvab. Jezdec v sedle F3 se musí neustále silně soustředit. Kdyby například pohnul při přejezdu přes zvlnění na vozovce neúmyslně rukojetí plynu s lehkým chodem, systém ride-by-wire řídící škrticí klapky, který dosud není zrovna perfektně naprogramovaný, by to okamžitě proměnil v ráznou reakci na změnu zatížení nebo náhlý pohyb vpřed.

To působí rušivě i na závodním okruhu - a tam i na samotné profesionály, jako je náš testovací jezdec, švédský superbikový mistr Freddy Papunen. Jedna vlastnost motoru MV dokáže překvapit zvláště při jízdě po silnici mimo město, v oblasti pod 4000 1/min dochází při zavřeném plynu ke vstřikování paliva do spalovacího prostoru, což často vede k tomu, že je člověk tlačen do zatáček s lehkým důrazem, přestože by raději ještě zpomaloval se zavřeným plynem.

Kawasaki ZX-6R ztělesňuje pravý opak. Budí dojem, jako by její škrticí klapky byly slepené kapičkou medu - zejména po delších fázích bez plynu, jako například při jízdě z kopce před serpentinami, jde motor Kawasaki opětovně za plynem jen neochotně. Méně výrazně, ale přesto tu a tam rušivě se to projevuje i na závodním okruhu. Ostatní stroje v testu se nacházejí v oblasti od velmi dobrých až po tolerovatelné, přičemž spektrum se pohybuje od "přímý, ale krásně jemný" (Triumph) po "trochu příliš vůle v pohonném ústrojí" (Honda).

 Motocykly Srovnávací test supersportovních šestistovek 2012
Kawasaki Ninja ZX-6R využije potenciál svého podvozku jen se závodními gumami.

Rozdíly z tohoto kritéria vypluly na povrch na jedné velmi úzké silnici, jejíž nejdelší rovinka za celých 15 kilometrů nepřesáhla délku 300 metrů - není divu, když je každých pár metrů nutná reakce na změnu zatížení. Správnými stroji by tu vlastně byla lehká jednoválcová a dvouválcová supermota. Co se dá dělat, náš testovací tým i přesto dokázal dobře vyžít s luxusním "problémem", který představovala jízda na supersportech.

Především to znamenalo znovu se naučit zacházet s obecně nezbytnými vysokými otáčkami. Ty jsou totiž podmínkou a vyžadují změnu poslechových návyků. To, co zní jezdcům silnějších naked biků v uších už jako alarm v plné síle, představuje u šestistovek oblast, ve které se právě začínají cítit dobře. A na závodní dráze pak zní tento vysokofrekvenční jekot a frézování zkrátka fenomenálně. Tady pracují obyčejné sériové motory se zběsilými hodnotami otáček 15 000 1/min, nebo dokonce vyššími. Dokonce i ten, kdo vnímá zvuk supersportů jako hluk, musí uznávat technický výkon, který za tím stojí.

Teprve když je přivyknutí nabízené úrovni otáček za námi, odhalí řvoucí stroje, které se dříve jevily jako slabé na prsa, podstatné rozdíly v možnostech elasticity a ve zrychlení ze středních otáček. To je ten pravý čas pro nenápadnou a ochotnou Suzuki. Kdo zalistuje na graf výkonu, uvidí vyčnívat světle modrou křivku ze svazku linek MV a tří ostatních Japonek. Ta patří GSX-R 600 a označuje v teoretické rovině to, co je v praxi znát při výjezdu z každé zatáčky.

Z grafu je méně patrné to, že Kawasaki dokáže při jízdě rovněž působit přesvědčivě, a to platí pro obě posledně jmenované i na závodní dráze. Honda je sice příjemná svým stejnoměrným nárůstem výkonu, když ale ostatní vyrazí kupředu, potřebuje stále vyšší otáčky, aby udržela krok. Když už se konkurentky prohánějí ve vyšších otáčkách, začíná se propadat. Během celého testovacího programu se upevňoval náš dojem, že CBR by neškodilo přepracování motoru. Tou dobou se již množily zvěsti o tom, že už v pololetí dojde na představení její následnice.

 Motocykly Srovnávací test supersportovních šestistovek 2012
U MV Augusty F3 675 je třeba zvyknout si na nastavení motoru.

Zátah Yamahy je slabý až do přibližně 10 000 1/min, a dokonce i za touto hranicí, kde je na zvlnění výkonové křivky znát činnost variabilních sacích trychtýřů, zůstává za výkony konkurence. Na již zmíněných úzkých silnicích s množstvím zatáček svádí k tomu, nechat jednoduše zařazený první rychlostní stupeň a využít enormní rezervy otáček. Z toho se však potom vyklube značně hektická jízda. Takový správný dobrý pocit má vysokootáčkový motor Yamahy a tím pádem automaticky i její jezdec pouze na závodním okruhu, kde vysoké otáčky povětšinou provází i vysoká rychlost a kde na rozdíl od všedního provozu není třeba řešit nevyrovnané popojíždění.

A potom tu ještě máme Triumph. Jeho motor je zkrátka tím nejlepším z celé skupiny - a to téměř z každého úhlu pohledu. Dokonce i ve věcech kultivovanosti chodu může čtyřválcům vibrujícím v některých oblastech otáček ledacos předvést, a co teprve své drsné tříválcové konkurentce MV. Z hlediska zvukové kulisy zůstává tak jako tak nepřekonaný a jediné, co mu lze vytknout, je o něco vyšší spotřeba oproti japonským motocyklům.

Díky své ovladatelnosti si MV Agusta vydobyla zpět přízeň testovacích jezdců. Lehkost, s níž tancuje na úzkém pásu asfaltu, uvolňuje kapacity, které jsou nezbytné k zacházení se vzpurným motorem a řazením s těžkým chodem, které není vždy exaktně ovladatelné. Protože F3 nevyčnívá nad svou konkurenci ani geometrií podvozku, která by nějak zvlášť podporovala ovladatelnost, ani zrovna nízkou hmotností, začínáme tušit, že opačně se otáčející kliková hřídel má skutečně citelný účinek na zvýšení ovladatelnosti.

 Motocykly Srovnávací test supersportovních šestistovek 2012
Suzuki GSX-R 600 vyhrála hodnocení v běžném provozu i přes chbějící ABS.

Na lehkosti zatáčení má ovšem zcela jistě svůj podíl i sériové obutí. Oba evropské stroje jezdí na standardních pneumatikách Pirelli, MV na Diablo Rosso Corsa, Triumph dokonce na maskovaných závodních pneumatikách typu Supercorsa SP - a oboje jsou známé svými kvalitami, totiž ovladatelností a přesností řízení. Naopak tři ze čtyř japonských motocyklů mají obutí se zvláštní specifikací, jedno však mají společné: přední pneumatiky musí být lehké a zajišťovat vysoký komfort, stejně jako neochvějnou stabilitu v přímém směru, a to na úkor preciznosti řízení a ovladatelnosti. Plocha, která je v kontaktu s vozovkou, je při brzdění před zatáčkou díky dynamickému rozdělení hmotnosti relativně široká a motocykl zatáčí lenivě.

Efekt rovnání při brzdění je nejsilněji cítit u Kawasaki, která se takto prezentuje již v mírném náklonu. Následují Suzuki a Honda. Také Yamaha se svými Dunlop Qualifier ve standardní verzi působí při zatáčení a překlápění nepřesným dojmem, navíc je ze všech strojů tím, který na zvlněné vozovce nejsilněji přenáší rázy do řídítek. Při jízdě po závodním okruhu se znovu prokázalo, jak velký význam pneumatiky mají.

Tam se všechny motorky proháněly s obutím Metzeler Racetech K2, tedy s pravými supersportovními závodními pneumatikami, a především Kawasaki a Yamaha se náhle rozjely, jako by se v nich probudila lačnost po zatáčkách. Nedá se ovšem říci, že bychom tyto pneumatiky doporučovali jako obutí do běžného provozu; to by bylo už jen kvůli jejich úzkému rozsahu teplot problematické. Jde jen o to, upozornit na jednu tendenci: přední pneumatika s vhodným tvarem a stabilní konstrukcí dodává motocyklu lehkost a dopomáhá k precizní jízdě.

Další důležitou složkou kvality podvozku motocyklu je ergonomie, uzpůsobení pozice jezdce, a také v tomto bodě vzniká všemožná, jen ne nudná směsice. Honda poskytuje řídítka v pohodlné výšce, což se projevuje nejpříznivěji při jízdě v každodenním provozu. Avšak stupačky zato leží trochu vysoko, což má za následek velmi úzký úhel kolen, který mnoha jezdcům vadí. Jak vyšlo najevo na závodní dráze, poloha stupaček je úlitbou volnosti náklonu nutné pro rychlou jízdu. Stupačky Suzuki jsou umístěné ještě výš. Zde by se mohlo ubrat o dobrý jeden centimetr, a pak by se na GSX-R sedělo velmi pohodlně. Nenápadně v nejlepším slova smyslu se projevuje pozice na Kawasaki a MV Agustě. Ruce i nohy na nich spočívají se samozřejmostí ve své pozici a jezdec má na obou těchto motocyklech dobrou možnost pohybu.

Celá sportovní jízda, sklouznutí dozadu při ostrém brzdění, vysedání v zatáčkách předjímané ještě při jízdě po rovině, to vše stojí jezdce v sedle obou sportovních extremistů, Triumphu a Yamahy, mnohem více síly než v případě ostatních motocyklů. U Daytony je to dáno především nízkým posazením řídítek. Pří závodní jízdě se okamžitě ukáže smysl a výhoda takové pozice: řidič Daytony si užívá nedostižného autentického pocitu z okamžitých reakcí přední pneumatiky. V šedi běžného provozu se mu dostává nanejvýš autentického pocitu ze slabosti vlastního svalstva v pažích a zádech.

Yamaha si svá řídítka taktéž veze nízko, krom toho jsou sedlo a boky nádrže uspořádány tak, že jezdec při brzdění příliš snadno sklouzne dopředu, kde se pak cítí být až příliš vpředu. Není tedy náhoda, že si mnozí závodní jezdci polepují nádrž své Yamahy protiskluzovou fólií, díky níž kolena při brzdění lépe drží.

 Motocykly Srovnávací test supersportovních šestistovek 2012
Triumf Daytona 675 R vjíždí do zatáčky jako žádná jiná účastnice testu.

Supersporty střední třídy jsou dnes se svým cenovým rozpětím od 289 000 Kč do 325 125 Kč pořádně drahou zábavou, zvláště když si pro srovnání zvolíme ohlédnutí do 90. let. Alespoň že ruku v ruce se zvyšující se cenou jde i nárůst kvality vybavení, nejen pružicích prvků. Amatérský závodník dnes nemusí s pocitem samozřejmosti vyměňovat pružicí jednotku a vložky vidlice, když chce jezdit rychle, a poloprofesionál může s přepracovanými sériovými díly klidně zvítězit v německém mistrovství superbiků IDM. Podle toho se i toto srovnání může omezit na stanovení extrémů a pořadí; za opravdu špatnou z hlediska nastavení či mechanické kvality pružicích prvků nemůžeme označit ani jednu ze šesti motorek. Právě naopak.

Pár slov k extrémům: pružicí jednotka Öhlins na zádi Triumphu odolává všem pokusům o změkčení pro jízdu po silnicích mimo město, vidlice a pružicí jednotka Hondy naproti tomu naráží na závodní dráze na hranici svých rezerv tlumení. Také Suzuki pohybující se na závodních pneumatikách na doraz začne vzadu působit poněkud neuspořádaně, zatímco Yamaha zjevně nalezla zlatý střed mezi citlivostí v běžném provozu a tuhým tlumením při sportovní jízdě.

Také u MV vyhovuje sériový rozsah nastavení oběma požadavkům, zůstává u ní ale dojem, že zde byla zvolena příliš tvrdá zadní pružina. Totéž platí větší měrou i pro Kawasaki, která se snížením tlakového útlumu vpředu a vzadu musela pro běžný provoz "změkčit". U Triumphu může zadní tvrdost dobře zmírnit pouze sáhnutí po sortimentu pružicích prvků Öhlins. Nebo také tělesná hmotnost, která ovšem mezi sportovními jezdci není zrovna rozšířena. Jak je patrné z časů na okruh, nebylo toto nastavení na škodu přinejmenším na závodní dráze.

V neposlední řadě i při brzdění prokázaly stroje třídy 600 a 675 úroveň hodnou litrových motorů. Přední brzdové čelisti se jen hemží monobloky na všechny způsoby. Prvním místem se honosí exkluzivní Triumph, kterému byly dopřány vynikající brzdy Brembo. Méně nákladným povrchovým zpracováním se prezentují i brzdové čelisti Suzuki pocházející taktéž od firmy Brembo.

Honda a Kawasaki vsadily na jednodílné čelisti Nissin. Mezi jmenovanými a čelistmi Sumitomo, kterými je opatřená Yamaha, existuje jeden generační rozdíl; moderní jednodílné si vystačí bez dodatečně přišroubovaných zátek. Jediná MV se z cenových důvodů dočkala konvenčních brzdových čelistí, které jsou za účelem lehčího zpracování sestavené ze dvou sešroubovaných dílů. Na výkonu a dávkovatelnosti brzd se to neprojevilo nijak negativně.

 Motocykly Srovnávací test supersportovních šestistovek 2012
Yamaha YZF-6R sebe sama nalézá až na závodním okruhu.

Při všeobecně vysoké kvalitě mechanických stavebních dílů totiž tvoří nastavení, v případě brzd kombinace tření mezi kotouči a obložením, zase jednou rozhodující rozdíl. Yamaha působí z tohoto hlediska velmi matně, což vadí zejména na závodní dráze. Z počátku umírněné zakusování přední brzdy je u Suzuki bez ABS již tradicí, v níž pokračuje i GSX-R 600. Při trvalém udržování teploty zatížením už reagují brzdy Suzuki o poznání silněji. Závodní kousavosti pak dosahují s na zkoušku namontovaným brzdovým obložením Ducati 1199 Panigale.

Špičku mezi motocykly bez ABS představují MV a s mírným náskokem Triumph; jejich brzdy nejsou ani příliš ostré v běžném provozu, ani tupé během rychlé jízdy, ale především zůstávají předvídatelné a dávkovatelné při delších fázích brzdění. Brzdy Kawasaki dělají přesně v tomto ohledu problémy: při dobrzďování první zatáčky z rychlosti 230 km/h došlo se stoupající teplotou k nepřiměřeně silnému zpomalování, aniž by jezdec zesiloval tlak na páčku. Celek se obtížně dávkuje a vzniká zážitek, který se neomezuje nutně jen na závodní dráhu. Obdobné situace mohou snadno nastat při plném brzdění na dálnici.

Plnokrevné závodníky z testovacího týmu rušilo hlavně ABS u Hondy, a to také pouze na závodním okruhu. Na důkaz toho předvedl jeden z nich bez pádu pozoruhodnou jízdu po štěrkovém povrchu poté, co před poslední levotočivou zatáčkou krátce zreguloval ABS a zmátl jeho výpočet. Bylo to při přejetí malého převýšení v brzdné zóně, což je celkem pochopitelné.

Tento temperamentní kolega byl sice právě v zápalu boje, ale kdo ví, zda by tak pozdě a tím i tvrdě na převýšení brzdil i bez ABS. V celkovém součtu - v tom byli všichni zajedno - převažovaly výhody ABS. Dokonce i na závodní dráze se už totiž musí člověk extrémně snažit, aby systém dostal až na jeho hranice.

 Motocykly Srovnávací test supersportovních šestistovek 2012

Přestřelka na závodním okruhu


Závodní okruh v Alcarràs (v blízkosti Lleidy) patří se svou délkou 3,7 kilometru spíš ke kratším tratím. Přesto to má něco do sebe. Hlavně pasáž sjíždění z kopce po zatáčce číslo pět - za cílovou rovinkou proti směru hodinových ručiček - vyžaduje odvahu a motorku s dobrým podvozkem. V plném zrychlení při výjezdu ze zatáčky se klesání náhle mění z 1,8 na 7,2 procenta, krátce nato dokonce na devět procent. Kdo chce převýšení překonat s plným plynem, musí počítat přinejmenším s náběhem na rázy do řídítek. Za nejnižším bodem ve druhé části dvojité zatáčky začíná dráha opět lehce stoupat; obzvlášť odpružení předního kola se zde silně stlačuje.

Do široka protáhlá pravotočivá zatáčka se zatahuje a zejména na výjezdu je prošpikovaná vydatnými vlnovkami na vozovce, které jsou zkouškou odpružení jak při krátké akceleraci, tak i při následném brzdění před šikanou. V následující svažité levotočivé zatáčce čeká na přední pneumatiku silné zatížení, lehce stoupající krátká rovinka pak dává vyniknout síle motoru.

Více než šestiprocentní stoupání před poslední levotočivou zatáčkou svádí k pozdnímu brzdění, takže převýšení v brzdné zóně vede k pořádnému neklidu v podvozku. Na konci osmisetmetrové cílové rovinky následuje tvrdé brzdění a pozdní zatočení, takže následující dvě levé zatáčky je možné projet plynule a se zrychlováním. Zatáčka, která je na řadě, je úzká jako ouško jehly a - na to pozor při chladném počasí - během zrychlování se poprvé po dlouhé době stáčí opět doprava. Zatáčka číslo pět ústí rychlým ostrým pravým obloukem - a řítíme se znovu kupředu.

Pro potřeby našeho testu byly všechny motocykly opatřeny obutím Metzeler Racetech K2, hodnocení podvozku tím pádem doznalo podstatných změn. Časy na kolo jsou průměrem nejlepších časů tří jezdců.

VÝSLEDKY TESTOVÁNÍ:


HONDA CBR 600 RR

2. místo na silnici
Její motor se pomalu dostává do let. Nezapomínejme, že v této formě přišel na trh již v roce 2008. Můžeme s napětím vyhlížet již brzy očekávanou následovnici.

6. místo na závodní dráze
Na závodním okruhu by Honda užila více volnosti náklonu a rezervu tlumení. A samozřejmě větší výkon motoru. Možná se dokonce brzy dočkáme závodní řídicí jednotky pro ABS. Stejně jako pro Fireblade.

KAWASAKI NINJA ZX 6R

4. místo na silnici
Ne zrovna lichotivé hodnocení podvozku má z velké části na svědomí sériové obutí, což se ale dá snadno vylepšit. A lepkavou reakci na plyn odkazujeme nazpět do výroby. K vylepšení od roku 2013.

3. místo na závodní dráze
Na závodních pneumatikách byla jako znovuzrozená, takže se jí podařilo dosáhnout druhého nejlepšího času na okruh. Jak velký je její potenciál s odpovídající přípravou, dokázal nedávno Kenan Sofuoglu. Zvítězil v prvním závodu mistrovství světa 2012.

MV AGUSTA F3 675

6. místo na silnici
Pokud jde o naladění motoru a charakteristiku výkonu, dalo by se zde udělat ještě mnohé. Taktéž řazení by mělo mít lehčí chod a fungovat exaktněji. Podvozek ale za povšimnutí stojí.

3. místo na závodní dráze
Co bylo řečeno výše o motoru a pohonné jednotce, proniká i na závodní dráhu. MV má ovšem potenciál rozvinout zde svůj talent lépe, proto se spolu s Kawasaki se shodným bodovým hodnocením umístila na druhém místě.

SUZUKI GSX-R 600

1. místo na silnici
Šestistovky mají v Německu těžké postavení - stejně tak i GSX-R 600 oproti svému sourozenci s objemem 750 cm³, to si ale tahle maličká nezaslouží. Časopis Motocykl radí: pročíst si tento test a změnit způsob uvažování.

5. místo na závodní dráze
Nakonec to byla volnost náklonu a pumpující pružicí jednotka, co Suzuki pokazilo lepší hodnocení ve druhé disciplíně našeho biatlonu. Není to ale nic, co by se s příštím vydáním nemohlo změnit.

TRIUMPH DAYTONA 675 R

3. místo na silnici
Tato sportovní extremistka vděčí svému motoru za to, že se dokonce i v hodnocení jízdy na silnici probojovala na třetí příčku. Dobrý charakter a vydatný zátah se prostě užijí všude.

1. místo na závodní dráze
To není žádným překvapením, protože Daytona byla vlastně určená pouze pro závodní dráhu. A co teprve verze R. Všichni tři jezdci na čas na ní zvládli své individuální nejrychlejší kolo, další doporučení už snad ani nepotřebuje.

YAMAHA YZF R6

5. místo na silnici
V každodenním provozu přinejmenším stejně namáhavá jako Triumph, ale chybí jí ten senzační motor. A k tomu těžkopádná standardní ovladatelnost - jeden se ani nenaděje a skončí v tomto úzkém poli na předposledním místě.

2. místo na závodní dráze
Odvetu předvedla stále úřadující mistryně světa supersportů v terénu, který je jí bytostně vlastní. A s lepšími brzdami by měla potenciál ještě na víc, respektive na míň. Tím máme na mysli čas na okruh.


Vydáno: 07. 11. 2012

Autor: Andreas Bildl (upravil Michal Hrubec) (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: motocykl-online.cz