(Reportáž)Lidé z padoku: Jiří Škrlant: Musíš vědět, jak se motor chová, a co potřebuje

V našem dalším pokračování seriálu rozhovorů s lidmi z paddocku závodních motocyklů zamíříme tentokrát do depa Mistrovství světa Supersport, kde pracuje náš dnešní host. U redakčního diktafonu byl pan Jiří Škrlant, muž pracující s elektronikou motocyklů. Jeho aktuálním zaměstnavatelem v závodním světě je tým Com Plus SMS Racing. Pamětníci si jistě ale také vzpomenou na dobu, kdy tým Elit Grand Prix závodil v GP125 s Kubou Smržem a později s Thomasem Lüthim, a protože Jiří Škrlant měl v tomto týmu na starosti elektroniku, tak naše řeč vedla i tímto směrem.

Jak si se dostal k závodům motocyklů a práci s elektronikou?
To je už hodně dávno. U závodů jsem byl v podstatě od mala, ale u aut. K motorkám jsem se dostal až později a můžou za to Honza Saitl a Tomáš Foukal. Tomáš tehdy jezdil s Yamahou R7 české superbike a koupil ode mě datarecording. Chvíli si s tím hráli s Honzou a potom přišli s nabídkou, zda-li bych nechtěl pracovat pro ně. V autech jsem toho měl za sebou již hodně – tituly mistrů republiky na okruzích a v rally, včetně nějakých dobrých umístění v Evropě. Řekl jsem si proč ne a kývl jsem. Od té doby jsem byl v podstatě již jen u motorek.


Pracoval si v týmu Elit GP a stál si u titul Mistra světa Thomase Lüthiho, jak na tu dobu vzpomínáš?
Celé působení v Elit GP bylo pro mě velmi poučné. Byl jsem u týmu od jeho založení a prožil jsem zde několik hezkých let. Vystřídalo se u nás několik jezdců, ale ptal jsi se konkrétně na Thomase, na kterého také rád vzpomínám. Thomase jsem dostal na starosti od jeho 15 let, měli jsme spolu výborný vztah a dobře se mi s ním pracovalo. Bohužel v posledním roce mého působení v týmu se Daniel na základě doporučení od Adiho Stadlera (zástupce HRC pro Evropu) rozhodl, že ukončí spolupráci s šéfmechanikem Manfredem Witenbornem a najal si Seppa Schlegela. Sepp měl podmínku, že základna se přesune k němu do Německa a přivedl si své mechaniky. Téměř všichni původní mechanici dostali výpověď. Sepp byl výborný šéftechnik, vždyť měl za sebou mnoho titulů mistrů světa ale bohužel z dob, kdy na motorce nebyla žádná elektronika. Naše vztahy nebyly úplně ideální a po Francii, když jsem odjížděl z okruhu, tak mi Daniel řekl, že na příští závody již nepojedu, že tým si to nepřeje. Tím jsem v Elitu skončil. Byl jsem u vítězství Thomase ve Francii a dál již ne, takže jsem v podstatě již nestál u titulu Mistra světa… Na druhou stranu na toto období vzpomínám skutečně v dobrém. Osobně si cením závodu v Barceloně, kdy Thomas poprvé porazil Pedrosu, když na motorce byla má elektronika, resp. doplněk k HRC kitu, který zvyšoval akceleraci na startu a ve výjezdech ze zatáček. Bylo to krásně vidět na videu, kdy Pedrosa Thomase předjížděl na rovinkách a v zatáčkách mu Thomas ujížděl. Adi Stadler tenkrát přišel a moc vyzvídal, jaké jsme měli nastavení a že to není možné. Myslím, že v následujícím roce nebo o rok později, byla tato má elektronika součástí kitu. Pochopitelně nic za to nemám… Jediné co mě do dnes mrzí je, že mým odchodem z týmu se ukončili vztahy s Thomasem a celou jejich rodinou. Mám pocit, že někdo musel v rodině nějakým způsobem vysvětlit můj odchod….

Po odchodu z Grand Prix si byl několik let mimo závody, zůstal si u oboru?
Po tom, jakým způsobem skončila má práce v Elitu, jsem trochu zahořkl a stáhl jsem se do ústraní. Jsi vlastně úplně první novinář, který se mě ptá na dobu Elitu a co bylo po tom - to co jsem ti řekl v předchozí otázce jsem ještě nikomu neřekl. Jinak k této otázce – hned po skončení práce v Elitu jsem pracoval na vývoji motorky pro MotoGP Blata V6. Tento projekt bohužel byl ukončen. Potom následovala krátká spolupráce s motoFGR.
Od té doby jsem dělal různé jednorázové akce na přípravách elektroniky pro různé jezdce, poskytoval jsem konzultace apod. Hlavní činnost, které jsem se v tomto meziobdobí věnoval byl vývoj a výroba elektroniky pro japonská a korejská auta, tzn. spolupráce s importéry a dodávky různých komfortních modulů, aby tyto vozy měly funkce, které jsou běžné u evropských vozů.

Když přišla možnost vrátit se k závodům, rozmýšlel si se dlouho přijmou tu nabídku?
Jak jsem již řekl, po odchodu z Elitu jsem zahořkl a řekl jsem si, že aktivně nic vyhledávat nebudu. Pokud by ale nabídka přišla, tak o ni budu přemýšlet. Trvalo to sice déle, celých osm let, ale přišla. Když mě oslovil Honza Saska z Com Plus SMS Racing Teamu, tak jsme se dohodli v podstatě již na první schůzce. Těch schůzek potom bylo ještě několik, ale to bylo již jen detailní doladění naší spolupráce. Dnes musím říci, že jsem rád, že jsem na nabídku kývnul – jsem zpět, atmosféra v týmu je perfektní a dělám opět práci, která mě baví.


Popiš nám tvůj standardní den na závodech.
Ráno vstávám většinou v 7:30, což je o trochu dříve než kluci, protože vzhledem k mému věku potřebuji trochu delší čas, než nastartuji. Okolo 8. hodiny vstávají kluci, dáme společně snídani a jdeme pracovat. Já většinou v noci ještě probírám data z předchozího dne a připravuji nové nastavení motoru. Takže ráno toto nastavení nahraji do motorky, motorka se startuje, nechá se ohřát a zkontrolují se všechny systémy. Na počítači sleduji, zda-li se vše chová tak, jak má. Potom až do volného tréninku jsem k dispozici pro jezdce, pokud by chtěl něco konzultovat apod. V průběhu volného tréninku při zastávkách v boxu se stahují data, probíhá rychlá kontrola dat a případně upravuji nastavení motoru dle dat nebo požadavků jezdce. Po tréninku probíhá detailnější analýza dat, kterou mám rozdělenu na několik částí – nejdříve práce s jezdcem, zjištění jeho pocitů, procházení dat z hlediska jeho jezdeckého stylu, porovnávání atd. Já řeším vše pouze z pohledu motoru a jezdeckého stylu, tzn. brzdění, plyn, rychlosti v zatáčkách, otáčky atd. Potom přichází na řadu náš specialista na podvozek, který řeší s jezdcem chování podvozku. Následně detailně řeším motorová data a případně dělám úpravy v software řídící jednotky. Součástí této detailnější analýzy je i případné propočítávání převodu, pokud nám nevycházejí otáčky v zatáčkách a na rovinách. V poledne máme pochopitelně oběd, který máme v našem vlastním hospitality. Vaří Stáňa nebo Honza a vaří opravdu skvěle.
Odpoledne je kvalifikace a v podstatě se opakuje vše jako u ranního volného tréninku. Večer máme pravidelně poradu týmu, kde se zhodnotí den a stanoví se cíle pro den následující. Po poradě je večeře a případně ještě práce na motorce. Spát chodím tak do půlnoci, ale většinou si do postele ještě beru počítač a probírám data.

Jak hodně se za posledních 10 let změnila elektronika motocyklů?

Myslím si, že hodně. Pro mě je to i tím, že předtím jsem dělal na dvoutaktech, kde té elektroniky pochopitelně moc nebylo, potom jsem se dostal ke stockovým motorkám, kde se s elektronikou také moc kouzlit nedalo. Když si vzpomenu na možnosti kitové elektroniky na Yamaha R7, tak se musím dnes smát. Dnešní elektronika je mnohem složitější, řídí více věcí, má více snímačů, které ovlivňují chod motoru a vlastně celé motorky. Daleko širší jsou i možnosti, co všechno lze nastavovat a ovlivnit, včetně velkého množství předdefinovaných závislostí (korekcí). Pokud předdefinované závislosti nestačí je možno jednoduše nadefinovat vlastní pravidla. V současné elektronice se používá i CAN datová sběrnice, která byla dosud pouze v autech. Povídám pouze o elektronice motocyklu z pohledu řídící jednotky, ale ruku v ruce s touto elektronikou jde i datarecording. Současné datarecordingové systémy jsou většinou již součástí řídící jednotky, případně se používají externí systémy, které jsou ale s řídící jednotkou propojeny CAN sběrnicí.
Bavíme se tady jak moc se změnila elektronika za posledních 10 let, ale s tím souvisí i personální otázka. Dnes je potřeba k motorce mít i elektronika, bez kterého není možno s motorkou pracovat. V  poslední době se vyrojilo mnoho IT specialistů, kteří se domnívají, že když umí zapnout počítač, mohou pracovat i s motorkou. Ono to není tak jednoduché, software jsou sice uživatelsky velmi přívětivé, ale je nutno vědět jak se motor chová, a co potřebuje. Tyto znalosti těmto lidem ale většinou chybí. Abych jen nepomlouval, tak musím říci, že tito IT odborníci umí naopak dobře pracovat s daty z datarecordingu, protože se jedná o analýzu již nasbíraných dat a převedení do lidské řeči.
Osobně jsem se dostal v poslední době ke dvěma motorkám, kde byly nastaveny základní mapy zapalování a vstřikování v kombinaci se zapnutými automatickými korekcemi na všechno co bylo možné. Takto nastavená motorka sice jede, ale je to spíše sériová motorka a v žádném případě se nejedná o závodní nastavení.


Jaký je tvůj názor na snižování elektroniky na závodních motocyklech?

Nemyslím si, že je to krok správným směrem, resp. ty se ptáš na snižování elektroniky a já odpovídám spíše na otázku předepsané jednotné elektroniky. Pokud se budeme bavit o jednotné elektronice, tak si myslím, že pro většinu týmů je to naopak dražší, než používání současné elektroniky, protože tu novou předepsanou elektroniku je nutno koupit, kdežto tu stávající již týmy mají. Co se týká snižování vlivu elektroniky, tak si v současné době umím představit pouze zákaz trakce. Většina ostatních funkcí je z mého pohledu nutná pro chod motoru. Myslím si, že závody lze zlevnit jinou cestou daleko více, než omezením elektroniky.

Jak bys specifikoval charakteristiky jezdců, liší se hodně práce s různými jezdci?

Liší. Za celou dobu jsem si rozškatulkoval jezdce do dvou základních skupin. Jsou jezdci, s kterými je radost pracovat. Co jim poradíš, to udělají. Po příjezdu do boxu mají v hlavě všechna problémová místa na trati a jsou ochotni o problémech konstruktivně hovořit. Konstruktivně, tím myslím, že jsou ochotni uznat svoji chybu a chyby nehledají pouze v technice. Druhou skupinou jsou jezdci, kteří se domnívají, že všechno dělají dobře, že se jim nemusí radit a většinou všechny problémy jsou pouze v technice. Rozškatulkování do dvou skupin neplatí pro úplně všechny jezdce, jsou jezdci, kteří se nacházejí někde mezi a radost mi dělají jezdci, kteří se postupně přesouvají od druhé kategorie směrem k té první. Perfektně se mi dělalo s Tomášem Foukalem, Thomasem Lüthi a Kubou Smržem. Pro zasmání Kuba byl právě ten případ, který se postupně přesouval z kategorie druhé do té první, a nebylo to vůbec jednoduché, někdy to bylo i na facky. Náš vztah je do dnes výborný a potěšilo mě, že když Kuba viděl fotky z prvního letošního závodu v Austrálii, tak mi okamžitě poslal SMS, kde stálo, že jsem ho nasr…, že kdyby věděl, že se chci vrátit k motorkám, tak by chtěl dělat opět se mnou.


Jakou elektronikou disponuje vaše týmová Honda? Co všechno řídí nebo kontroluje elektronika na vaší motorce?
V současné době jedeme elektroniku MoTeC M800 v kombinaci s dashbordem a datarecordingem 2D. Řídící jednotka řídí komplet motor a poskytuje data pro dashbord a datarecording. Používáme téměř vše, co software řídící jednotky umožňuje – používáme různé závislosti pro palivové i zapalovací mapy. Co se týká nějakých extra funkcí, tak je to jen kontrola trakce.

Tvá firma se také podílela na vývoji motocyklu Blata V6 pro šampionát MotoGP, co můžeš říct k tomuto projektu?
Podílel jsem se na tomto projektu a byla to opět velmi zajímavá práce - být u něčeho nového. Bohužel nastaly problémy a projekt byl záhy ukončen. Projekt se realizoval v době, kdy elektronika nebyla tak dostupná jako dnes, takže vše se vyvíjelo, včetně řídící jednotky. Čidla, vstřiky a další komponenty se používaly z Yamahy. Bohužel ale projekt skončil.


Co ty a závody? Máš nějakou oblíbenou kategorii, jezdce, motorku?
Rád se podívám na jakékoliv zajímavé závody. Tzn. rád se podívám na SBK i Stocky 600 i 1000. Poslední dobou mě naopak nebaví MotoGP. Jezdce nějak zvláště oblíbeného nemám, fandím pochopitelně známým a kamarádům. Jak jsem říkal, rád se dívám na zajímavé závody – jezdecký styl, taktika, zajímavé předjížděcí manévry atd.

Tradiční otázka závěrem – jaké jsou tvé cíle v této profesi?
Když jsme v Elitu dostal Thomase na starosti, nějak jsem cítil, že z toho kluka něco bude. Postupně jsme se snažili, a když už to bylo na titul, tak jsem musel skončit. Rád bych si toto někdy zopakoval, tzn. dojít až titulu Mistra světa. To je asi nereálné, takže zpět na zem a ještě jednou – když jsem se rozhodl vrátit po osmi letech, dal jsem si na tuto sezonu vlastní cíl, aby bylo vidět, že mi motorka jede, že s jezdcem umím pracovat a že tudíž ještě nepatřím do starého železa. Dál uvidíme.


 

Vydáno: 10. 12. 2013

Autor: Petr Štola, foto autor (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: motocykl-online.cz