Legendární superbiky za posledních 30let

Každá doba má své hrdiny. Na filmovém plátně, v běžném životě a zejména ve sportu. V případě motocyklů to byly a jsou sportovní stroje, které určují nový směr ve vývoji a stanovují normy. Vyjížďka třemi desetiletími se superbikovými hrdiny nám odhalí úžasný pohled na koloběh času v tomto segmentu. 1985: Suzuki GSX-R 750 1992: Honda CBR 900 RR Fireblade 1998: Yamaha YZF-R1 2007: Ducati 1098 2013: BMW HP4

 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let
Nejstarší, ale stále atraktivní. Ve své době přišla s nevídanými vlastnostmi.

1985: Suzuki GSX-R 750
Ačkoliv je ze všech testovaných motocyklů nejstarší, na atraktivnosti jí to rozhodně neubírá. Ať už zastavíte na benzince nebo na vjezdu k Circuit Le Castellet, skočíte si na chvilku do kavárny nebo zajedete na sraz bikerů - je to právě Suzuki GSX-R, která na sebe strhne pozornost jako první.

Ihned cítíte úctu, která je sedmsetpadesátce prokazována. Vnímáte mýty a věhlas, které ji předcházejí. Kdyby dnešní mladí jezdci jen tušili, jaká v roce 1985 vládla představa o ergonomii. Kolegové se již více či méně uvolněně uvelebili v sedlech svých strojů, zatímco já se stále marně pokouším na Suzuki poskládat. Sedlo je nízké a umístěné daleko od řídítek. Levá noha tápe po stupačce, až nakonec najde oporu poměrně hodně nahoře. Sakra, to byla řadicí páka. Stupačka čeká ještě o něco více vzadu. Nohy musíte sklapnout jako zavírací nůž, ruce hodně natáhnout, teprve pak jste poskládáni správně. Dávno zapomenutá éra nechává pozdravovat.

Veterán ovšem jasně boduje při hodnocení zvukové kulisy. Poté, co jsou stroje probuzeny k životu, při každém přidání plynu s přehledem překřičí karburátorem dopovaná Suzuki nejen vstřikováním plněné BMW, ale i karburátorovou Hondu a Yamahu. Rovnocennou odpověď nabízí pouze Ducati se svým mohutným basem. BMW doplňuje koncert svým důrazným vrčením, zatímco ševelení R1 a Firebladu působí skoro jako chlapecký sbor mezi tenoristy.

Vzrušující zážitek je to, jak se u sportovních motocyklů během tří dekád vyvíjel dojem z jízdy. Suzuki GSX-R 750 byla v roce 1985 něčím naprosto šíleným - třičtvrtělitr s 98 koňskými silami, otáčky pohybující se až na hranici 11 000 1/min a šasi vyvinuté nekompromisně pro závodní nasazení: filigránský hliníkový rám a centrální pružicí jednotka s pákovým systémem. Hmotnost se podařilo stlačit pouze na sportovních 207 kilogramů, zatímco konkurence s 90 k natlačenými v ocelovém rámu se vláčela s více než 240 kilogramy.

 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let
Čtyři karburátory s plochými šoupátky (a sytič dole) jsou jasným závodním odkazem.

Vysoko čnící kokpit poskytuje spolehlivou ochranu proti větru. Pilot tak má perfektní výhled na otáčkoměr obroubený pěnovou gumou, jehož stupnice začíná až na 3000 1/min. Zadní pneumatika "sedmpade" o rozměru 140/70 V 18 oproti dnešním gumám o šířce 190 a 200 milimetrů ovšem působí takřka ozdobným dojmem. Suzuki přitom nelační po zatáčkách zdaleka tolik, jak by se podle tenkých pneumatik mohlo zdát. Vlastně není špatně ovladatelná, ale potřebuje být vedena jasnými povely řídítek.

Zacházíte-li s ní takto, odmění se vám stoickým kopírováním vytyčené dráhy a její neutralita je znamenitá. Pilot má ale nezvykle málo možností, jak si vypomoci fyzickým úsilím při přechodu z jednoho náklonu do druhého, zejména v rychle po sobě následujících kombinacích zatáček. Posaz na Suzuki ponechává pouze minimum volnosti pohybu pro rychlé vysedání nebo přenášení hmotnosti. Oceníte ale možnost GSX-R pevně obepnout koleny. Tuto vlastnost jí propůjčuje použitý profil hliníkového rámu, který se stará o lákavou štíhlost pasu.

Čeho si však lze užít do sytosti, je jemně žebrovaný, vzduchem a olejem chlazený čtyřválec. Způsobně akceptuje otevření čtyř plochých šoupátek, ještě než se ručička otáčkoměru vůbec pohne. Jádro ožívá teprve nad 5000 1/min, pak se však vytáčí s epochálním houkáním hodným sirény až do pětimístných hodnot. A kdo podrží ruku na plynu, bude překvapen, s jakým temperamentem jeho 100 koní vystřelí. Rukojeť plynu ale vyžaduje sílu v předloktí a na plný plyn musíte ruku někdy znovu přitáhnout.

I po 27 letech předvádí čtyřválec stále působivé představení. V zatáčkách je ale třeba chovat se prozíravě. Brzdy, které kdysi platily za vynikající, se totiž do kotoučů zakusují velmi váhavě. Účinnou podporu při zpomalování poskytuje alespoň zadní kotouč. Až ve chvíli, kdy se motor na výjezdu ze zatáčky s radostným křikem opět vrhne do otáček, vám dojde, proč se GSX-R i dnes těší kultovnímu statusu.

 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let
Přístroje jsou uložené v pěnové gumě, otáčkoměr začíná pracovat při 3000 1/min.
###
 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let
Lační po otáčkách jako žádná jiná v testu, Honda umí chystat enormní porci zábavy.

1992: Honda CBR 900 RR Fireblade
To samé by se plným právem dalo tvrdit i o Hondě CBR 900 RR Fireblade. V roce 1992 v ní zhmotnil svůj vlastní pomník konstruktér Tadao Baba a otevřel tím novou éru konstrukcí sportovních motocyklů. Hmotnost odpovídá šestistovce, výkon superbiku. Z hranatých trubiček u rámu GSX-R se u Firebladu staly mohutné hliníkové profily, doslova objímající motor. Díky tomu působí Fireblade dojmem, že je dvakrát širší než Suzuki. Krátká nádrž posunula pozici jezdce blíže k nižším a úzkým řídítkům.

Již při nasednutí je cítit, že GSX-R a Fireblade dělí jedna epocha. Silná zadní pneumatika o rozměru 180/55 ZR 17 byla u Hondy standardem. Pouze vpředu jezdil Fireblade na neobvyklé 130/70 ZR 16. Se svými 123 k je Honda výrazně silnější, což znamená i lehký náskok v litrovém výkonu. Suzuki disponuje litrovým výkonem 133 k, Fireblade 138 k, přitom se svými 206 kilogramy váží v podstatě stejně jako GSX-R. Tím CBR otevřela také novou kapitolu z hlediska lehké konstrukce, podobně jako svého času Suzuki.

Navzdory všem závodním projevům zvládá Honda výborně nižší otáčky a klidný běžný provoz. Dokonce i na šestku těsně nad 2000 1/min běží hladce a při průjezdu zimními jihofrancouzskými vesnicemi poslušně přede a decentně prská z ponuré černé koncovky výfuku. Mimo to Fireblade disponuje bezvadným zpracováním, ušlechtilé svary a pěkně zhotovené zadní díly kyvné vidlice jsou potěšením pro oko, demontáž kapotáže pak ulehčují použité rychloupínáky.

 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let
Velké koncové světlo, na jehož pomrkávání si musela konkurence zvyknout.

Na výjezdu z obce stačí pouze zatáhnout za plyn s lehkým chodem a Fireblade bez váhání zatne svaly. Výkon je rovnoměrně rozložený, žádné zlomyslnosti, vše je plynulé. Zejména tehdy, zkříží-li vám cestu zatáčky. Pak si totiž vy i Honda přijdete na své. Testovaný exemplář obutý zcela soudobými pneumatikami Bridgestone S20 se dere do zatáček, až člověk nevěří vlastním očím. Uvolněně zatáčí, než se pak v náklonu doslova vrhne proti asfaltu. Na to je třeba si nejdřív trochu zvyknout. Pak je ale potěšením plachtit v dlouhých obloucích a téměř rozpustile prolétávat úzkými vlásenkami.

Vzhledem k hravé lehkosti se i 123 koní zdá být zcela dostačující hodnotou. Dokonce i rychlé předjížděcí manévry jsou díky vybroušené převodovce v mžiku vyřízené dvojím podřazením. Oči se kochají přístroji lemovanými pěnovou gumou: otáčkoměrem, ukazatelem teploty vody i hezkými kontrolkami. A to, že byla Honda během testovacích jízd s odstupem tou nejúspornější (GSX-R, BMW a Ducati si žíznivě dopřávaly o litr více), dokazuje i dnes, jak výborný sportovní talent a použitelnost pro běžný provoz dostala do vínku.

CBR se zarážející pronikavostí odhaluje, jak jednoduchou, suverénní a pro nervy blahodárnou radost na silnici můžete zažít - navzdory "pouhým" 123 k. CBR i po letech zanechává mnohé testovací jezdce v zadumání nebo s lehkým úsměvem na tváři. Není divu, že si Fireblade na trhu nadále ukrajuje největší kousek z prodejního koláče supersportovních motocyklů.

 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let
Krásná a typická Honda: takto umístěné kontrolky měly všechny hondy této doby.
###
 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let
Mohutný točivý moment obspodu dělá z této pra-R1 i dnes famózní sportovní bike.

1998: Yamaha YZF-R1
Tomuto ruchu dlouho nečinně přihlížela Yamaha. A v roce 1998 bez milosti vrátila útok svým modelem YZF-R1. Yamaha doplnila litrový zdvihový objem a nadělila mu bohatý výkon 146 k. Ke zděšení konkurence přispěla i váha, která se u plně natankované R1 dostala na 202 kilogramů.

Podvozek: absolutně vydařený. Dokonce ani podle dnešních měřítek se nemusí za nic stydět. R1 je dobře ovladatelná, stabilní a precizní. Dlouhé sedlo nabízí překvapivě mnoho prostoru, řídítka jsou uložena ještě níže než u Hondy, ale není to nepohodlné. A brzdové třmeny, které se díky eloxovaným našroubovaným krytkám staly "stylotvornými" pro celé generace brzd Yamahy, zpomalují s vynikající dávkovatelností a silou.

Motor je prostě a zkrátka bomba. Dědic FZ 750 s pěticí ventilů na každý válec. Milník, u jehož převodovky jsou hřídele poprvé uspořádány nad sebe. Tento krok umožnil konstruktérům posunout kompaktnost hnací jednotky na vyšší úroveň, což ponechalo dostatek prostoru pro delší kyvnou vidlici. Do budoucna standardní konstrukční řešení pro sportovní motory všeho druhu. O dodávku paliva se ještě starají čtyři karburátory, zatímco jinde už bylo na vzestupu vstřikování.

 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let
Kokpit R1 je věcný, jasně členěný a přehledný, informačně strohý.

Je to brutální kus, který se svým nebetyčně mocným točivým momentem přinutil mnoho silničních sportovců na výjezdu ze zatáčky polykat prach. Přívěra ve sběrném potrubí výfuku, pokřtěná Exup, umožnila kombinaci nesmírného špičkového výkonu a býčího točivého momentu. A právě tento dojem provází jízdu na pra-R1 dodnes. Vydatný točivý moment a zátah v každé situaci sype R1 jen tak z rukávu. Je jedno, když přijde zatáčka a máte zařazeno o dva rychlostní stupně výš, než by bylo zdrávo. Avšak podobně jako Fireblade nedokáže R1 zcela potlačit reakce na změnu pozice plynové rukojeti.

Když už ale jde čtyřválec za plynem, pak se hrne kupředu jako turbína. A sice s takovým důrazem, že vůbec nezáleží na tom, že mají dnešní sportovní motocykly o 30, 40 nebo 50 k více. Protože když na to přijde, servíruje R1 mocný zátah na tom správném místě. Na výjezdu ze zatáček se dává do hbitého sprintu, na trojku nebo čtyřku, zaskočenou v pořádně vzdorovité převodovce, rychle předstihne loudající se vozidla. V běžném provozu je R1 stále na špici. A se svou elasticitou se drží dokonce v závěsu za BMW HP4.

 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let
Přivařená podsedlovka je v případě pádu drahá záležitost - platíte celý hliníkový rám.
###
 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let
1098 je poslední superbikovou konstrukcí Ducati s příhradovým trubkovým rámem.

2007: Ducati 1098
Nudný každodenní provoz - to se skutečně Ducati ještě nikdy netýkalo. Model 1098, který v roce 2007 poněkud nešťastně vystřídal 999, není žádnou výjimkou. Tenkrát ještě nikdo nepředpokládal, že 1098 u Ducati ohlašuje poslední superbikovou generaci, která nese překrásný příhradový trubkový rám, jenž pro mnohé k této značce neodmyslitelně patří. Na každý pád zarazila Ducati v podobě své mocně znějící Testastretty Evoluzione ještě jednou mohutný pilíř do superbikového segmentu.

V nízkých otáčkách vystřeluje příkře, skoro brutálně. V2 překypuje energií. Při 5000 1/min si dopřává krátkou přestávku na oddech, ale co následuje potom, to je u dvouválce zkrátka neslýchané. Vytáčí se s takovou výbušností, že má pilot plné ruce práce, aby při nižších rychlostních stupních zkrotil divoce se vzpínající přední kolo.

V mohutných spalovacích prostorách hoří plamen až do 10 500 1/min a dává tak k dispozici 154 k při 9750 1/min. Mazlivou přívětivost a ovladatelnost, jaká charakterizuje Fireblade a R1, u Ducati nehledejte. Ta velí jasně do útoku. Nejlépe to okusíte, když motor hodně vytáčíte a nestydíte se dát plný plyn. Pro klidné potulky krajinou existují příhodnější pohony.

 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let
Mohutná kyvná vidlice s excentrem pro napínání řetězu je lahůdkou pro estéty.

Tenhle motocykl je postavený pro život na závodní dráze. Ovladatelnější než všechny předchozí superbiky Ducati. Oblouky krouží plně a čistě a není problém si dovolit opravdu odvážné náklony, až se zdá, že by bylo možné dotknout se asfaltu rukou. Trakce a odezva jsou vynikající. Jezdec sedí při jízdě na Ducati přikrčený a zapřený o nízko usazená řídítka.

To všechno ale platí, jen dokud je asfalt hladký, poloměry široké a zatáčky rychlé. Na malých jihofrancouzských silničkách, jejichž povrch už od svého položení něco zažil, se sportovní způsob jízdy s Ducati stává namáhavou záležitostí. Před zatáčkou vezmete trochu moc tvrdě za brzdu, a ejhle, bleskově reagující brzdy ponoří měkké vidlice. Na výjezdu ze zatáčky následuje kopanec do zad, který jezdci uštědří vulkanická V2. Při ladění pružicí jednotky to vývojáři přehnali se sportovností a vypudili tím veškerý komfort.

Na vozovce s trhlinami a hranami nemá 1098 s jezdcovým pozadím žádné slitování. Není pochyb o tom, že Ducati je - nehledě na pozici sezení u GSX-R - nejextrémnějším a nejnekompromisnějším zástupcem v testované pětici. Že se ale nemilosrdná sportovnost a kvalitní běžný provoz nemusejí vylučovat, to dokázalo o několik málo let později BMW s modelem S 1000 RR. BMW jako první prorazilo hranici 200 k a zkombinovalo tuto obrovskou sílu s arzenálem elektroniky - s ABS, kontrolou trakce, přepínatelnými palivovými mapami, variabilní délkou sání a výfukovými klapkami - a učinilo tak z RR uvolněně řiditelný motocykl.

 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let
Italská designová škola se u 1098 rozhodně nezapře,
###
 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let
BMW HP4 reprezentuje již jinou generaci sportovních biků.

2013: BMW HP4
Předběžný vrchol tohoto vývoje nedávno dobylo HP4. S ním se také prozatím uzavírá námi vybrané třicetileté putování časem. Dvakrát tak silná, a přece praktická a rovněž lehká jako GSX-R. Hodí se okamžitě, jak k honbě za nejlepšími okruhovými časy, tak i k příjemným projížďkám "okolo komína". Sportovnost HP4 není vykoupena extrémní ergonomií nebo naladěním podvozku a motoru.

Se snahou o co největší centralizaci hmoty reprezentuje BMW aktuální trendy v konstrukci sportovních motocyklů. A ačkoliv nedosahuje hravé lehkosti Hondy, je svou ovladatelností o pěkný kus před ostatními a ještě k tomu nabízí bombastickou stabilitu až po hranici 300 km/h.

Čtyřválec jde za plynem citlivě, ale přímo, takže se i s vracečkami vypořádá bez rušivého cukání. Jako utržený z řetězu se chová od 9000 1/min, od této hranice vyžaduje pevný charakter a jasný rozum. Tato síla se téměř podobá šílenství. Kde R1 překročila svůj výkonový zenit, tam HP4 teprve začíná. Nespoutaně se vytáčí do 14 000 1/min, tedy téměř o 20 procent výš než zbylé čtyřválce. Abychom ale byli féroví, musíme říci, že okamžiky, během kterých je možné se odvážit a vypustit toto žihadlo naplno, nenastávají příliš často.

 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let
Řeč tvarů moderní doby odráží dynamiku HP4 i v provedení koncového světla.

HP4 je ale při běsnění na silnici napřed ještě z jiného důvodu: díky již výše zmíněné vypilované elektronice. Kontrola trakce a zvedání předního kola spolehlivě žehlí svévoli plynové rukojeti. Cvak, cvak - díky rychlořazení zapadá plynule s krátkým, suchým zvukem jedna rychlost za druhou. Čelisti Brembo Monoblock nemilosrdně zpomalují a v nejhorších situacích zareaguje ABS - citlivě a suverénně. Antihoppingová spojka spolehlivě činí přítrž nežádané svévoli zadního kola. Především ale pracuje semiaktivní podvozek natolik účinně a přitom tak nenápadně, že si to HP4 sviští silničkami téměř v každé situaci naplno a stabilně.

Nabízí všechno, po čem touží srdce závodníka a co se ještě před několika málo lety zdálo nemyslitelné - nebo by to přinejmenším spolykalo ohromnou fůru peněz. Masivní nabídka elektroniky ale samozřejmě nemusí každému připadat bezpodmínečně dobrá. Každopádně ale dělá jízdu bezpečnější. HP4 navíc ztělesňuje další kvality, jako je prvotřídní ovladatelnost a bezchybná preciznost.

Umí být poslušná, nebo se pustit do díla s ostrostí břitvy. O tom si GSX-R před 28 lety mohla nechat leda zdát. A my zrovna tak. Proto jsme při ohlédnutí za vývojem již teď napjatí, jaká kouzla asi vytáhnou technici a vývojáři z klobouku v následujících letech...

 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let
BMW: velké množství přehledných funkcí a informací a zároveň snadná obsluha.
###
 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let

Závěr

Těchto pět stojů pokrývá období téměř třiceti let. A odhaluje přitom mocný pokrok ve vývoji. Jak moc se lehká Suzuki ve své době odlišovala od konkurence, jak nastolil Fireblade o sedm let později zcela novou epochu sportovních motocyklů. Jak z hlediska výkonu, tak především svým podvozkem.

Od té doby směřuje vývoj plynule k čím dál většímu výkonu, aniž by byla omezena ovladatelnost. Souboj inženýrů o zachování maximálního točivého momentu je vidět obzvlášť u R1. Z hlediska techniky podvozku zaznamenaly enormní pokrok především pneumatiky. Je úžasné, jak zábavný je ještě dnes Fireblade z roku 1992 nebo R1 model 1998 s adekvátním obutím.

K tomu ostřejší brzdové obložení a snad i přepracované pružicí prvky a dokonce i youngtimery jsou připraveny naservírovat pořádnou porci zábavy. Působivé je i to, jak si Ducati u svého dvouválce udržuje kontakt z hlediska výkonu a hmotnosti. Zlatým hřebem je pak BMW. Jeho síla a především semiaktivní podvozek a promyšlené elektronické pomůcky ho řadí k hrdinům nové generace superbiků.

 Motocykly Legendární superbiky za posledních 30 let

Vydáno: 01. 07. 2013

Autor: A. Bildl, upravil: P. Slezák (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: motocykl-online.cz

Aktuální nabídka: Honda CBR bazar