KTM 1190 Adventure R: Rock’R

Všechna velká cestovní endura s 19" předními koly jsou vlastně obdobou populární hudební scény vmuzice, výrobci píší své písničky tak, aby zaujaly co nejvíce lidí. KTM 1190 Adventure ve verzi R se vymyká, patří mezi tvrdší moderní rockery, v terénu exceluje, na silnici rozhodně nekulhá.

KTM svou 1190 Adventure de facto nahrazuje 990 SM T. Předěl mezi SM T 990 na 17" kolech a 990 Adventure/R vpředu vždy s velkou jednadvacetipalcovkou byl příliš velký. 1190 Adventure dostala dvě varianty. První s 19" kolem je pro masy jezdící dlouhé výlety převážně po silnicích, jezdce, kteří ocení i elektronický podvozek, pohodlnější sedlo a lepší vlastnosti v zatáčkách. Pro hrstku nadšenců, do které se také počítám, kteří velká endura taháme i do lomů a pískoven, výrobce připravil Adventure R - obě kola větší a užší, vyšší zdvihy pérování bez elektronického nastavení a jednodílné sedlo, ze kterého s přimhouřením oka zadek nebolí. Verze R také není tak nahrbená na předek a ergonomicky se (ač to nevypadá) od standardní verze opravdu dost liší.

KTM novou 1190 Adventure R představilo velice sebevědomě, na několika málo presskitových obrázcích jsme viděli mašinu v cestovní náloži, v drsných smycích a v zemi Ali Baby a jeho čtyřiceti kumpánů. Já nemám rád hýření superlativy - zvláště těmi reklamními - s fotkami smontovanými ve fotošopu. Byl jsem opravdu zvědavý, jak to celé dopadne, chtěl jsem každopádně do lomu, protože silniční test - respektive srovnávací test šestice cestovních endur, ve kterém "silniční" 1190 Adventure vybojovala výsledné stříbro, byl již v minulém čísle (MC 6/2013).

 Motocykly KTM 1190 Adventure R


Za sebe bych rád řekl, že nejsem pod vlivem oranžové a už vůbec mi nikdo za výsledné znění článku neplatí. Pravda ale je, že KTM Adventure od její první verze 950 mám velice rád. Již od začátku její existence jsem oceňoval její vymykající se dovednosti. Byla prvním velkým opravdu rychlým a do jisté míry hrubým či "ostrým" endurem. Ve verzi S, později u 990 přejmenované na R, měla zdvihy 265 mm na obou vidlicích a v terénu se s ní dalo docela drsně řádit. Oproti všem konkurentům, což byly ve své podstatě cesťáky s 19" nebo dokonce již 17" koly, uměla to, co stará Africa Twinka 650/750 či DR750/800 Big, přičemž měla o dobrých 50 koní navíc. Ale také žrala, cukala, brněla... Když jsem poprvé viděl novou 1190, prohlásil jsem, že 990 byla posledním skutečným cestovním endurem - strojem schopným těžkého terénu. Verze 1190 Adventure R mě zklamala "papírově" malými zdvihy podvozku. Ale mýlil jsem se. 1190 Adventure R je sice dle soudobých trendů nižší, má širší sedlo, mnohem citlivěji tažené křivky (z boku vypadá jako labuť, a ne jako špatně okrájená brambora), ale také je podvozkově zcela jinak naladěná a funguje.

Elektroniky jsem se zprvu děsil, především z hlediska zasahování do jízdy a věčného zdlouhavého vypínání vždy aktivních asistentů při startování. Jenže když jsem se na novém R poprvé svezl, zcela jsem mu podlehl. A vůbec mi nevadilo, že má elektronickou výbavu, kterou bych donedávna vyměnil raději za ještě kvalitnější podvozek či kufry, bagáž a oblečení. Naopak! Nyní říkám: elektroniku ano, ale musí fungovat tak, jako funguje tady... Zatím jsem neovládal citlivější ride-by-wire, bravurnější nástup ABS a naprosto nikdy jsem neřídil stroj, kterému takto fenomenálně zasahuje kontrola trakce. Není to totiž ani tak kontrola trakce, jako kontrolér driftů.

 Motocykly KTM 1190 Adventure R


Elektronika 1190 zasahuje opravdu bravurně. Přepnutá do motorového i ABS Offroad módu (přesné funkce a rozdíly dále) funguje jako naprogramovaná Despresem nebo Salou či dalšími jezdci, kteří velké enduro ovládají takříkajíc absolutně, a většina z nás je považuje za bohy v oboru. Jako by tito chlápci zajeli s 1190 vybavenou snímači všechny možné situace tak, jak je nejlépe zvládnou, a tyto mapy by pak programátoři a inženýři nějak vbudovali do čidel, senzorů a servomotorů, které na stroji extrémní situace pomáhají kontrolovat. A záměrně říkám pomáhají, protože na rozdíl od některých jiných strojů, zde se s radostí z driftů všeho druhu a řádění po zadním kole tak nějak počítá - pokud chcete. Když ne, přepnete módy z terénních na civilní a z naštvaného driftujícího monstra se stává opatrný a nesmírně ovladatelný průzkumníček, který krajinu i město překračuje lehkonoze, s rezervami a jemně i včas jezdce varuje.

Po akci ve štěrku bych řekl, že ABS v náklonu zasahuje dřív než v přímém směru, zřejmě i zde zasahuje náklonové čidlo. Každopádně kontrolovaný drift celého stroje - tedy obou kol při nájezdu do zatáčky - elektronika umí. A stejně dobře funguje kontrola trakce! Motorka letí do otáček svěže, ale kontrolovatelně - žádný doběh a výbuchy po ubrání plynu. Zmíněný ride-by-wire otevírá klapky sání rychle a stejně rychle zasahuje kontrola trakce v docela velkých náklonech. Když jsem se s Adventůrou v akceleračních driftech sžil na "manuál" (zkrátka s vypnutým všemi systémy), zapnul jsem je a snažil se pochopit, jak fungují. Stačí se jen naklonit, přidat plyn a držet. Pokud stroj začne v driftu padat příliš na bok a zadní kolo utíkat moc stranou, počítač plyn nadávkuje za vás přesně tak (pokud stále držíte přidaný plyn), aby dlouhý a táhlý drift pokračoval, ale vy neupadli.


 Motocykly KTM 1190 Adventure R


Palubní deska je sportovní, přitom úhledná a hlavně logická. Dominantní otáčkoměr je vybaven červenou výstrahou k přeřazení (hodnota otáček zásahu jde nastavit), pravý displej hlásí rychlost, stav paliva a teplotu motoru. Poměrně malou (ale postačující) je číslice zařazené rychlosti, dále najdete čas a jízdní režim. Levý displej funguje jako jednoduché menu na mobilním telefonu a jeho domovskou "stránkou" je položka "Oblíbené". Na tu si z hlubšího menu nastavíte pět řádků se svými daty. Např. dojezd na zbývající benzin, teplotu vzduchu, jízdní mód, denní počítadlo a třeba průměrnou spotřebu. Levým palcem na řídítku volíte jednoduše šipkami nahoru a dolů, potvrzujete enterem a vracíte se backspacem.

Módy Rain a Offroad škrtí motor na 100 koní, plynová rukojeť má díky ride-by-wire citelně měkčí nástup (v režimu Offroad trošku rychlejší), dokonce při přepnutí z otevřené mapy Sport máte pocit, že sedíte na stroji s mnohem menším motorem. Jemný chod, od 2500 necukavý (na šestý stupeň až od 3000 ot). Programy Sport a Street uvolňují plných 150 koní a rukojeť plynu má důraznější a strmější nástup, především ve Sportu.


 Motocykly KTM 1190 Adventure R


Zcela odděleně se v menu nastavují režimy ABS a trakce (MTC) - mají dva základní a zásadně rozdílné módy. Onroad programu ABS zasahuje na poměrně obvyklé úrovni (v rámci moderních ABS poslední generace), přičemž dovoluje lehký prokluz obou kol. Čitelné, předvídatelné, výborně upozorňující, avšak na sportovní vyžití plné akceleračních i brzdných driftů vhodné není. Pokud chcete z klidného stroje udělat rozevlátého driftujícího pankáče, přepněte do módu Offroad. Zadní kolo je rázem na brzdě svobodné, ABS na něj neplatí a jeho zásah na kole předním je posunut opravdu za mez chápání. Geniální, bravurní citlivost, páčka se nevrací, jen dává vědět.

Spotřeba se mi při jízdě sólo s velmi lehkou rukou (když on ten motor tak nutí tahat) ustálila na 5,7 l/100 km, pod 5,5 se mi jít příliš nedařilo, přesto je s podivem, že při mnohem agresivnějším tempu, při kterém mi stará 990 Adventure brala 9-11 l/100 km, se 1190 ustálila na 6,5 l/100 km, a při tempu, za které by mě ve většině států EU bez soudu zastřelili, jsem se s matematickou trojčlenkou dostal na výsledek 7,5 l/100 km. Palubní počítač počítá správně.

 Motocykly KTM 1190 Adventure R


Bát se, či nebát? Mnozí tvrdí, že 150 koní je příliš a že elektronika zasahující do řízení není nic pro ně. Sám jsem vždycky tvrdil, že ABS, kontrola trakce a podobné vylepšováky jsou pro ty, co stroj necítí. Jenže KTM mění situaci, jízdní asistenty vůbec nezasahují do jízdních požitků, jsou totiž geniálně nastavené. Do jízdy - ani driftů - příliš nemluví, zasahují až v úplně nejmeznějších situacích, a jezdci naopak, když jim projeví důvěru, dovolí zdokonalit vlastní cit pro mez smyku. Pak už to stačí jen vypnout a vytrénovat sám sebe - jak říkám, "na manuál". Na silnici existují samozřejmě přesnější a ráznější stroje, bez debat i pohodlnější - ale to proto, že tito konkurenti nemají velké přední kolo a díky tomu umí asfalt jednoduše lépe. Ale na štěrku, nedej bože blátě jsou v koncích. Zde 1190 vyniká. Umí cestovat, uhánět s ledovým klidem 250 km/h (pán v A8 s prominentní RZ byl totálně vyřízen, když se mu nedařilo prohlédnout si KTM jinak než zezadu), ale i létat slušně vzduchem. Není jiného stroje s těmito dovednostmi. Znám lepší cesťáky, lepší funbiky, lepší endura. Ale neznám žádný jiný stroj, který všechny jmenované kategorie takto fenomenálně kombinuje.


TECHNICKÉ ÚDAJE:

MOTOR
Kapalinou chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec s úhlem válců 75 stupňů, vyvažovací hřídel, po dvou nahoře uložených, řetězem poháněných vačkových hřídelích, čtyři ventily na válec, hrníčková zdvihátka, mazání se suchou klikovou skříní, vstřikování Keihin Ø 52 mm, řízený katalyzátor se sekundárním vzduchovým systémem, alternátor, akumulátor 12 V/11 Ah, hydraulicky ovládaná vícekotoučová spojka v olejové lázni (lock-up/antihopping), šestistupňová převodovka, řetěz s X-kroužky, sekundární převod 42:17.
Vrtání x zdvih: 105,0 x 69,0 mm
Zdvihový objem: 1195 cm³
Stupeň komprese: 12,5:1
Jmenovitý výkon: 110,0 kW (150 k) při 9500 1/min
Max. točivý moment: 125 Nm při 7500 1/min

PODVOZEK

Příhradový trubkový ocelový rám, motor součástí rámu, obrácená vidlice WP, Ø 48 mm, nastavitelné předpětí, tahový a tlakový útlum, zdvih 220 mm, dvouramenná kyvná hliníková vidlice, centrální pružicí jednotka WP bez pákoví, nastavitelné předpětí, tahový a tlakový útlum, zdvih 220 mm, dvojitá kotoučová brzda vpředu, Ø 320 mm, čtyřpístkové radiálně montované pevné čelisti, kotoučová brzda vzadu, Ø 267 mm, dvoupístková pevná čelist, integrální brzdový systém, ABS, kontrola trakce.
Pneumatiky 90/90-21; 150/70-18

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor 1580 mm, úhel hlavy řízení 64,0 stupně, výška sedla 890 mm, suchá hmotnost 217 kg, objem nádrže 23 litrů.
Záruka dva roky
Barvy šedá, oranžová
Cena: 379 500 Kč

Vydáno: 16. 11. 2013

Autor: Jakub Nič (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: motocykl-online.cz

Aktuální nabídka: KTM 990 Super Duke bazar